Таємні станції та секретні проєкти київського метро, ​​у якого славний ювілей

У столичній підземці є станції-примари, станції-палаци та станції-рекордсмени

Сьогодні київське метро відзначає 65-річний ювілей. Перші п'ять станцій запрацювали ще у 1960 році, коли машиніст Іван Виноградов провіз святковим маршрутом партійне начальство. З того часу підземка пережила десятки відкриттів нових станцій, економічні кризи та незавершені проєкти, які перетворилися на міські легенди.

"Телеграф" розповідає, як будувалося київське метро, чому деякі станції стали привидами і яким столичний метрополітен може бути до свого 100-річчя.

Від палаців до прагматики

Перша черга київського метрополітену з'явилася 6 листопада 1960 року. Тоді відкрилися "Вокзальна", "Університет", "Хрещатик", "Арсенальна" і "Дніпро". Ідея побудувати підземку у столиці витала в повітрі ще наприкінці 19 століття, але дві світові війни відсунули плани. Тільки навесні 1945-го урядовці затвердили план реконструкції Києва з будівництвом підземного транспорту.

Центральні станції будувалися як справжні витвори мистецтва. Заслужений архітектор України, лауреат державної премії Сергій Юнаков у коментарі "Телеграфу" пояснює: "В центрі міста будувалися станції, як палаци. Щоб вони були цікаві, багато грошей виділялося для цього. Там ми бачимо цікаві рішення інтер'єрів і оздоблення".

Пізніші станції вже були раціональнішими. "Всі інше, вони вже такі чисто прагматичні, може, трошки є дизайнерські. І там уже менше виділялося коштів", – додає архітектор.

"Арсенальна" – виклик для інженерів

Друга найглибша станція метро у світі знаходиться саме у Києві. "Арсенальну" збудували під Печерськими пагорбами на глибині 105,5 метра. Це був неабиякий виклик для тодішніх інженерів.

Технологія будівництва вражає навіть зараз. Довелось спорудити величезний залізобетонний циліндричний вестибюль на поверхні, а потім опустити його на глибину 50 метрів. Конструкція без дна вагою 3 тисячі тонн поступово ринула вниз, а робітники виймали з-під неї землю.

До 2022 року "Арсенальна" вважалася найглибшою у світі. Але китайці побили рекорд, відкривши у місті Чунцін станцію "Хуньяньцунь" глибиною 116 метрів.

"Слава Україні" на "Золотих воротах"

Найсміливішим актом опору радянській системі стала мозаїка на станції "Золоті ворота". Її відкрили 31 грудня 1989 року. Архітектори Борис та Вадим Жежеріни створили справжній шедевр – мозаїчні панно з зображеннями засновників Києва, видатних діячів та старовинних храмів.

Головною сенсацією став прихований напис. У вестибюлі між ескалаторами на мозаїчному карнизі яскраво-червоною смальтою викладено "Слава Україні". Десятиліття ця історія вважалася міською легендою, поки автори не підтвердили правдивість.

"Дорогожичі" – платформа над Бабиним Яром

Станція "Дорогожичі" могла бути звичайним павільйончиком на землі. Але її архітектор Сергій Юнаков запропонував інше рішення. "Це така історична місцевість, тут і Бабин Яр. Урочисте місце, і вшановується пам'ять всіх тих людей, котрі загинули в цих місцях", – розповідає архітектор.

Проєкт передбачав створення платформи-площі з величезним скляним куполом. "Я запропонував зробити з цієї платформи отакий величезний фонар верхнього світла, котрий буде освітлювати станцію метро", – пояснює Юнаков. Також він запропонував облагородити парк і територію навколо Бабиного Яру.

Головний архітектор Метропроекту Тамара Ціолковська підтримала ідею. Разом вони розробили робочі креслення платформи зі скляним куполом та благоустрій парку. Проєкт втілили у життя, і з'явився незвичайний вузол, який вирізняється серед інших станцій.

Станції-привиди: "Львівська брама" і "Теличка"

Найвідоміша станція-примара – "Львівська брама". Її побудували на Сирецько-Печерській лінії між "Золотими воротами" та "Лук'янівською" ще в 1980-х роках. Повз неї щодня проїжджають потяги, а пасажири можуть розгледіти вестибюлі з вагонів.

Про причини консервації розповідає Сергій Юнаков. "На все завжди не вистачає грошей. Гроші виділяються під щось, під якийсь вибуховий момент", – каже архітектор. Відкрити станцію не судилося через суперечку щодо виходу та дефіцит коштів на реконструкцію Львівської площі.

У 2022 році до проєкту повернулися. Комунальне підприємство "Київський метрополітен" оголосило тендер на новий вхід до станції. Вартість робіт оцінили в понад 73 млн грн. Однак повномасштабне вторгнення відкинуло процес у невизначеність.

Друга примара – станція "Теличка" між "Видубичами" та "Славутичем". Будівництво розпочали у 1991 році, але вже за рік зупинили. Економічна криза і злам радянської системи зруйнували плани створити індустріальний район. Станцію перетворили на технічну зупинку.

Загублений Лівобережний Сіті

На лівому березі Києва мав з'явитися діловий центр, аналог лондонського Сіті. Але грандіозні плани залишилися на папері. Сергій Юнаков був причетний до цього проєкту і розповідає про амбітні задуми.

За його словами, Генеральний план передбачав створення Лівобережного центру. "Там був запроєктований Лівобережний центр. Це діловий центр міста Києва повинен бути", – каже архітектор. Територію підготували, прокладені інженерні мережі, почали будувати перший будинок Держпостачу.

Розпад Радянського Союзу поховав проєкт. "Союз розвалився, все це призупинилося. І ту територію віддали під "Головкиївміськбуд"", – пояснює Юнаков. Замість офісних веж та гігантського театру на платформі над паркінгами з'явилися житлові комплекси.

Планували також громадський центр на Рибальському острові. "Були ескізи, ідеї, проробки. Але бачите, чим закінчилось? Житловою забудовою", – сумує архітектор. Комерційні структури захопили підготовлену територію, і Київ залишився без власного Сіті.

Втрачені транспортні вузли

Сергій Юнаков працював над реконструкцією вокзального вузла Київ-Пасажирський. Він є автором південного павільйону і запропонував грандіозну ідею з'єднання станцій метро.

Проєкт передбачав три виходи зі станції "Вокзальна". Окрім існуючого справа, планували зробити вихід ліворуч через підземний перехід. "Ми з нею (Ціолковською – ред.) розробили ще більше. Побудувати павільйон і на новій привокзальній площі, тобто на південній", – розповідає архітектор.

Розробили креслення, траєкторію, заклали монтажні проходи. Але головна архітектура заблокувала рішення. "Заблокували мені це рішення, і там побудували оцей павільйон, де ось ці курячі лапки продають", – іронізує Юнаков, маючи на увазі KFC.

Також планували з'єднати вокзальний вузол із Севастопольською площею. Там теж заклали траси і монтажні проходи для майбутнього виходу з метро. "Тобто ви могли, Вокзальна, потім Севастопольська площа, теж пересісти в метро і їхати далі на Теремки", – констатує архітектор.

Троєщина чекає метро з 1980-х

Про метрополітен на Троєщину заговорили ще в радянські часи. Подільсько-Вигурівську лінію від Вокзальної до кінцевої станції "Воскресенська" хотіли завершити до 2021 року. Десятиліття тривали дискусії та планування.

У вересні 2025-го знову анонсували будівництво. Департамент транспортної інфраструктури КМДА повідомив про спорудження ділянки від "Глибочицької" до "Райдужної" на лівому березі. Лінія включатиме шість станцій та пересадкові вузли.

Мер Києва Віталій Кличко запропонував залучити 68 млрд грн кредитних коштів. Відповідний проєкт рішення підтримала профільна комісія. Чи вдасться втілити мрію лівобережців, покаже час.

Натомість на Виноградарі будівництво активно триває. Кличко заявив, що планують відкрити дві станції – "Мостицька" та "Проспект Правди". Одну з них мають добудувати вже наступного року.

Метро майбутнього – "торт Наполеон"

Яким буде київське метро через 35 років, до свого 100-річчя? Сергій Юнаков пропонує цікаве бачення багаторівневої транспортної системи.

Метро може стати частиною складного транспортного вузла. "Метро може бути як листковий торт "Наполеон": власне метрополітен під землею, вище – швидкісна електричка, над ними – автомобільне сполучення", – описує архітектор.

Це мають бути пересадкові вузли з різними видами транспорту. "Ви на метро приїхали, вийшли, ескалатором чи ліфтами піднялися вище, пересіли в інший вид транспорту", – пояснює Юнаков.

Тягнути гілки метро на Ірпінь чи Бровари, на думку Юнакова, може не мати сенсу. "Може, і не треба. Може, монорельс, наземний тунель, електрички, залізничний транспорт. А метро – це дорога, коштовна річ", – міркує архітектор.

На Троєщині траса швидкісного трамвая – це майбутнє метро. "Скоросний трамвай вже там ходить. Але це тимчасове явище. Це траса майбутнього метро", – каже Юнаков.

За радянських часів розглядали монорейки як альтернативу. "На ВДНГ виставляли приклад шматочка структури – вагончик і монорейку", – згадує архітектор. Можливо, саме такий транспорт з'єднає столицю з приміськими містами.

Головне – створити зручну багаторівневу систему. "Я думаю, що інженерія буде вже на такому рівні, де все буде прораховано для зручності", – впевнений Сергій Юнаков.