В Україні можуть запрацювати одразу два аеропорти: як і коли це може статися

Після відновлення польотів ринок може поділитися між українськими та іноземними авіакомпаніями майже порівну

Повернення цивільних авіаперевезень в Україні вже не виглядає таким нереалістичним сценарієм, як ще рік чи два тому. За певних умов одразу два аеропорти можуть першими прийняти рейси.

На тлі інформації про пропозицію з боку Києва для Росії про взаємну відмову від атак на авіаційну інфраструктуру, "Телеграф" вирішив поцікавитися у експертів, чи можуть у такому разі відновити роботу аеропорти.

Головна проблема – не аеропорти

Експерт з питань транспорту, колишній міністр транспорту України Василь Шевченко пояснив, що авіація є досить складною сферою, а тому, коли нею починають займатися люди без потрібного досвіду, можуть з’являтися помилки.

"У нас немає власних авіакомпаній, вони всі збанкрутували. А в тих, що працюють на цивілізованих ринках, літаки всі орендовані, взяті в лізинг, застраховані. Ринок перевезень працює по-іншому: через систему страхування суден P&I (Protection and Indemnity) в умовах війни вони взаємно підвищують платежі та компенсують втрачені судна і вантажі", — говорить він.

Найскладніше, за словами експерта, це безпека рейсів та страховка. Тобто застрахувати пасажирські рейси під час війни дуже важко, адже неможливо оцінити вартість людського життя. Якщо ж із літаком щось трапиться, а під час війни такий сценарій цілком можливий, страхові компанії можуть зіткнутися з величезними компенсаціями та судами. Через це вони або до небес підвищують ціну страховки, або взагалі не хочуть брати на себе подібні ризики.

"Якщо показники аварійності авіакомпанії зростуть — її популярність падатиме і все це легко може призвести до банкрутства, тому що це життя людей. Як запровадити страховий платіж, адже людина — це не мішок картоплі чи цукру", — пояснює співрозмовник.

При цьому Шевченко наголосив, що в Україні на сьогоднішній день є два аеропорти, які підтримуються на мінімальному рівні готовності відновити авіаперевезення – Міжнародний аеропорт Бориспіль та Міжнародний аеропорт Львів імені Данила Галицького.

"От тільки не можна країну розділити: тут — зона війни, а тут — ні. Але найголовніша проблема — це польоти лініями, магістральними маршрутами. "Це польоти на висотах 8–10 тисяч метрів. Вони відкриті для всього. І ка***ам, що збити літак, — що вбити дитину. Якщо для них убити дітей нічого не означає, то що їм варто збити літак. Для них немає нічого святого, жодної гідності, честі й жодної відповідальності", — підсумував Шевченко.

Авіаційне перемир’я — чи це можливо?

Авіаційний експерт Богдан Долінце у коментарі "Телеграф" сказав, що від так званого "авіаційного перемир’я" може більше виграти Росія, оскільки збої в повітряних перевезеннях РФ завдають від 10 до 50 млн доларів збитків за переривання кожного з таких авіаційних ланцюжків. По-друге, для Росії робота московського авіаційного вузла критична, адже 70% усіх авіаперевезень у Росії відбувається саме через московський хаб.

"Коли ми говоримо про можливості для України, то для нас це, насамперед, можливість припинення збитків для утримання цивільної авіаційної інфраструктури, тобто тих авіапідприємств, які вже понад чотири роки перебувають у стані локдауну. Для збереження інфраструктури, їх робочого стану вони постійно потребують фінансової підтримки з боку держави. Це можливість ці кошти заощадити та спрямувати на користь інших сфер, які можуть підвищити обороноздатність нашої держави", — зазначив експерт.

Третя важлива складова полягає в тому, що ухвалення будь-якого перемир’я в повітряному просторі забере у Росії можливість використання далекобійних ударних безпілотників, крилатих та балістичних ракет. Для України це відповідно великий плюс.

Два аеропорти, які можуть знову почати працювати

Відкриття повітряного простору в Україні дозволило б повернути в роботу ключові аеропорти — "Бориспіль" та "Львів". На даний момент вони знаходяться в режимі простою і потребують коштів на утримання.

"Якщо ми говоримо про відкриття повітряного простору, то ці підприємства зможуть виконувати свою основну операційну діяльність, тобто приймати та відправляти повітряні судна, як пасажирські, так і вантажні. І це дозволить за рахунок доходів від операційної роботи покривати витрати на утримання інфраструктури", — говорить Долінце.

До речі, аеропорт Бориспіль у період коронавірусу у 2019-2020 роках щорічно перераховував до держбюджету понад 2 млрд грн доходів.

Страхування та майбутнє авіаринку

Одним із ключових факторів на сьогоднішній день залишається питання страхування та авіамаршрутів. За словами експерта, навіть за можливих домовленостей рівень ризиків буде значно вищим, ніж у країнах без військових загроз. Це, безумовно, призведе до підвищення страхових ставок та подорожчання авіаперевезень, а також вплине на готовність авіакомпаній працювати на українському напрямі.

"Як наслідок, це впливатиме на вартість страхових зборів і самих авіаперевезень, а також на готовність перевізників розглядати можливість відкриття повітряних перевезень в Україну. Наприклад, у Росії, попри доволі високі авіаційні ризики, цивільна авіація продовжує функціонувати. Цивільні аеропорти закриті виключно лише у прикордонних областях РФ. А типи загроз для російської цивільної авіації у 2026 році стають співмірними", — додав Долінце.

До 2022 року близько 70% перевезень забезпечували українські авіакомпанії, однак у майбутньому їхня частка може знизитися до 50% і нижче за рахунок посилення іноземних перевізників.

До 22 року близько 70% всього пасажиропотоку в Україні обслуговували саме українські авіаперевізники і лише 30% належало іноземним авіакомпаніям. У разі відновлення або після того, як відновлення стане можливим, найімовірніше, український ринок цивільної авіації суттєво переформатується. Експерт вважає, що з високою ймовірністю частка іноземних компаній становитиме 50 і більше відсотків усіх авіаперевезень.

Долінце додав, що для авіакомпаній ключову цінність становлять не лише бренд та маршрути, а й права на виконання рейсів за конкретними напрямками. У разі відкриття ринку такі дозволи залишаться суворо регульованими та іноземні компанії не можуть отримувати за українською квотою такі призначення.

"Тому навіть усупереч польотам іноземним компаніям буде вигідно мати певну кількість літаків з українською реєстрацією для отримання саме цих призначень на найцікавіші напрямки", — наголосив Долінце.

В результаті ринок, ймовірно, спиратиметься на лізинг та часткове відновлення українських авіакомпаній. До початку повномасштабної війни більшість із цих компаній не володіли власним флотом і літаки в основному були в оренді.

"Лише дві авіакомпанії мали літаки на балансі: це "Мотор Січ", яка на сьогодні стала державною, і "Air Ocean" (колишній український авіаперевізник, що базувався в міжнародному аеропорту "Київ" (Жуляни). Особливістю авіакомпанії був флот, який повністю складався з пасажирських літаків Ан-148 вітчизняного виробництва — Ред.)", — підсумував співрозмовник.

Нагадаємо, раніше "Телеграф" писав про те, коли Черкаський аеропорт готовий відновити роботу.