Злиття двох світових компаній дає Україні шанс збільшити прибутки. Але АМКУ проти

Антимонопольний комітет побачив у концентрації негативні наслідки

Найбільший український контейнерний термінал в Одесі переходить під контроль судноплавного гіганта та світового лідера контейнерних перевезень – компанії MSC, яка належить сім’ї італійського мільярдера Джанлуїджі Апонте.

Це стало остаточно зрозумілим 5 вересня, коли міська рада Гамбурга, у власності якої знаходиться логістична група Hamburger Hafen und Logistik (HHLA), після тривалого опору схвалила продаж 49,9% акцій компанії Mediterranean Shipping Company (MSC). Як відомо, саме німецька компанія HHLA управляє контейнерним терміналом у порту Одеса (ДП КТО — Дочірнє підприємство "Контейнерний термінал Одеса").

"Телеграф" розбирався, які наслідки злиття двох гігантів логістики обіцяє Україні та яку загрозу розгледів у контракті Антимонопольний комітет України.

Хто контролює порти, той має конкурентну перевагу

Злиття двох провідних світових логістичних компаній слід розглядати у контексті глобальної боротьби за контроль над найважливішими транспортними коридорами.

Левова частка всіх товарів з Азії до Європи доставляється контейнерами. 95% всіх контейнерів транспортується морським шляхом. За контроль над цим маршрутом конкурують європейські та китайські логістичні компанії. Пекін з 2010 року просуває свій інфраструктурний проєкт "Новий шовковий шлях", який передбачає будівництво або купівлю портової інфраструктури протягом усього морського шляху від Піднебесної до Європи. Захід наполегливо чинить опір китайській експансії. Наприклад, 2020 року німецька HHLA викупила контейнерний термінал в італійському порту Трієст, буквально в останній момент вирвавши його з рук китайської компанії.

З варягів у греки через Україну

Фактично європейські логістичні компанії формують свій маршрут альтернативний китайському "Новому шовковому шляху". Складовою цього маршруту є Європейський транспортний коридор Балтійське море – Чорне море – Егейське море. Після трьох років дебатів 18 липня 2024 року Рада Євросоюзу остаточно ухвалила регламент (закон), що передбачає розвиток транс'європейської транспортної мережі (TEN-T), у тому числі Балто-Чорноморсько-Егейського коридору. Цей документ фактично є посібником для дій для країн ЄС зі створення інтермодальної мережі по всьому Старому континенту. Так, зокрема, заплановано розширення мережі на територію України з продовженням коридору через Львів та Чернівці до портів Чорного та Егейського морів, а також від Львова через Хмельницький до Одеси.

Українські порти на Чорному морі є найзручнішими точками входу та виходу транзитних вантажів, що прямують до портів Балтійського моря суходолом.

На цьому тлі цілком логічним виглядає рішення HHLA — найбільшої транспортно-логістичної компанії Німеччини з Гамбурга — інвестувати у будівництво контейнерного термінала в Одесі. Крім морських контейнерних терміналів у Гамбурзі, Таллінні, Трієсті та Одесі, гамбурзька група володіє також найбільшою інтермодальною мережею у Східній та Центральній Європі з більш ніж 20 терміналами в Італії, Хорватії, Австрії, Німеччині, Чехії, Словаччині, Угорщині та Польщі.

Інтермодальне перевезення — це транспортування вантажів за одним договором, але виконане щонайменше двома видами транспорту, наприклад, залізницею, морем та автошляхом.

Такий вид транспортних послуг – козир компанії з Гамбурга. Збудувавши найбільший на чорноморському узбережжі України контейнерний термінал, HHLA заснувала в 2020 році інтермодальну компанію (Ukrainian Intermodal Company (UIC). Залізничні склади гамбурзької групи, завантажені контейнерами, щотижня курсують з порту Одеса в різні точки України, а з початком широкомасштабного вторгнення — в Італію та Польщу.

"Ми хочемо розкрити величезний потенціал інтермодального ринку України", — зізнався Філіп Свенс (Philip Sweens), керуючий директор HHLA International. За стратегією компанії явно простежувався її намір розвивати Балто-Чорноморський транспортний коридор.

Одеса у схемі логістичних гігантів

Світова тенденція така, що транспортно-логістичні компанії, які мають флот, диктують умови господарям морських гаваней. Наприклад, судноплавні компанії Maersk та Hapag-Lloyd віддають пріоритет німецьким портам Бремергафен та Вільгельмсгафен, у яких вони володіють терміналами чи контролюють їх.

MSC, що купила 49,9% гамбурзької компанії, є найбільшою судноплавною компанією у світі. Вона володіє величезним флотом торгових і круїзних суден, у тому числі найбільшим у світі контейнеровозом MSC Gülsün. Керівники MSC, ухваливши рішення про злиття з HHLA, розраховували посилити свої позиції на світовому ринку транспортно-логістичних послуг. Угода дозволить судновласникам отримати доступ до великої європейської інтермодальної мережі гамбурзької групи та налагодити стабільне транспортне сполучення по суші між Гамбургом, Таллінном на півночі та Одесою, Трієстом на півдні.

Своєю чергою, HHLA не залишилася в накладі від продажу частки акцій. Відразу після укладання угоди MSC зобов’язалася суттєво збільшити обсяг контейнерів на терміналах HHLA. Також MSC першою відновила заходи своїх контейнеровозів до одеського термінала компанії HHLA.

АМКУ підозрює монополію в Одесі

Поки що єдиним затребуваним видом міжнародного транзиту в Україні є "транзит по горизонталі" — транспортування трубопроводами російського газу, нафти та аміаку, який не має перспективи.

Плани європейських компаній організувати "транзит по вертикалі" — з портів Чорного моря суходолом до Польщі і далі до портів Балтійського моря — дають надію Україні на здобуття значної економічної вигоди в майбутньому. На цьому тлі виглядає несподіваним рішення Антимонопольного комітету України (АМКУ) розпочати розгляд справи про продаж частки в німецькому порту Гамбург компанії MSC. Комітет дійшов висновку, що за певних умов ця угода (про продаж акцій) може призвести до монополізації ринку перевалки контейнерних вантажів у межах порту Одеса, що є підставою для заборони концентрації, повідомляє АМКУ у своєму пресрелізі. Термін "Концентрація" антимонопольні юристи трактують, зокрема, як процес злиття підприємств та компаній. Тобто своїм рішенням АМКУ фактично заборонив угоду між MSC та HHLA без свого дозволу.

Розмірковуючи про причини появи рішення АМКУ, Василь Веселовський, CEO Інформалл груп, припустив, що з урахуванням наявності активу HHLA в Україні комітет вважав за необхідне провести дослідження з тим, щоб його рішення враховувалося під час розгляду угоди Європейською комісією.

"Однак виникає питання — чи коректно АМКУ розглядати концентрацію виключно в рамках порту Одеса, а не в загальнонаціональному масштабі? Якщо наслідувати таку логіку, Україна вже має монополії у вигляді DP World/TIS в порту "Південний" тощо", — вважає експерт.

На думку Веселовського, "виглядає досить фантасмагорично" припущення про те, що злиття двох компаній призведе до монополізації ринку перевалки контейнерних вантажів у межах порту Одеса.

Після збільшення частки MSC в HHLA до 49,9% ДП КТО продовжуватиме перебувати в полі та умовах конкуренції ще з 4 контейнерними терміналами в українських портах на Чорному морі, один з яких в Одесі. Крім того, світова практика містить безліч прикладів спільного чи ексклюзивного володіння контейнерними терміналами лінійними операторами, проте через це термінал не відмовляється від обробки контейнерів інших ліній, пояснив експерт.

Веселовський нагадав, що за оцінками Informall BG, 2021 року частка ДП КТО становила 39%, а в липні 2024-го — 12% усіх оброблених контейнерів в українських портах. У серпні 2024 року MSC значно збільшив обсяг доставлених до портів України контейнерів порівняно з липнем, коли компанія доставила 700—750 контейнерів. Майже 100% вантажів MSC обробляються на ДП КТО.

"Ми вважаємо, що наслідки завершення розслідування АМКУ очевидні — відсутність ознак монополізації в рамках порту Одеса, оскільки там (у порту Одеса) функціонує ще один контейнерний термінал "Бруклін Київ", — резюмував CEO Інформалл груп.

Схожої думки дотримується і директор міжнародного розвитку морського кластера AD Ports Group Андрій Кузьменко.

"Немає підстав для підозри, що злиття MSC та HHLA призведе до монополізації ринку перевалки контейнерних вантажів у межах порту Одеса", — вважає він.

Кузьменко нагадав, що потужність усіх контейнерних терміналів у регіоні Великої Одеси, до широкомасштабного вторгнення, більш ніж удвічі перевищувала довоєнний об’єм усіх контейнерів, які доставляли всі судноплавні компанії.

ДП КТО обробив у 2021 році близько 670 тис. TEU (TEU – одиниця виміру місткості контейнера), що становило 65% від ринку. У тому році MSC доставив до портів України близько 200 тис. TEU, тобто 20% ринку. Сумарна потужність усіх п’яти контейнерних терміналів одеського регіону до 24 лютого 2022 року перевищувала 2 млн TEU.

"Якщо навіть припустити таку неймовірну версію, що з ДП КТО після злиття будуть витіснені внаслідок міфічної монополізації всі інші контейнерні лінії, окрім MSC, то конкуруючі контейнерні термінали України з задоволенням приймуть в обробку контейнеровози цих судновласників. Тому неможливо серйозно сприймати аргумент про ризик монополізації ринку", — резюмував Андрій Кузьменко.

Залишається сподіватися, що затримка Антимонопольним комітетом України видачі дозволу для двох провідних логістичних компаній не буде аргументом для супротивників злиття в Німеччині. Річ у тім, що проти операції між MSC та HHLA виступала фракція пропутінської партії Альтернатива для Німеччини у міській раді Гамбурга. Після того, як їхній опір було зламано і міськрада Гамбурга 72 голосами за зі 105 дала зелене світло злиттю, кілька опозиційних депутатів подали скаргу до Єврокомісії з вимогою скасувати угоду. Не виключено, що при розгляді цієї скарги супротивники злиття спробують спекулювати думкою українського антимонопольного органу.

"Телеграф" надіслав листа до АМКУ та ДП КТО з проханням про коментар, але на момент публікації відповіді ми не отримали.