Слияние двух мировых компаний дает Украине шанс увеличить доходы. Но АМКУ против

Крупнейший украинский контейнерный терминал в Одессе переходит под контроль судоходного гиганта и мирового лидера контейнерных перевозок – компании MSC, принадлежащей семье итальянского миллиардера Джанлуиджи Апонте.

Это стало окончательно ясно 5 сентября, когда городской совет Гамбурга, в собственности которого находится логистическая группа Hamburger Hafen und Logistik (HHLA), после длительного сопротивления одобрил продажу 49,9% акций компании Mediterranean Shipping Company (MSC). Как известно, именно немецкая компания HHLA управляет контейнерным терминалом в порту Одесса (ДП КТО — Дочернее предприятие "Контейнерный терминал Одесса").

"Телеграф" разбирался, какие последствия слияния двух гигантов логистики сулит Украине и какую угрозу разглядел в контракте Антимонопольный комитет Украины.

Кто контролирует порты, тот имеет конкурентное преимущество

Слияние двух ведущих мировых логистических компаний следует рассматривать в контексте глобальной борьбы за контроль над важнейшими транспортными коридорами.

Львиная доля всех товаров из Азии в Европу доставляется контейнерами. 95% всех контейнеров транспортируется морским путем. За контроль над этим маршрутом конкурируют европейские и китайские логистические компании. Пекин с 2010 года продвигает свой инфраструктурный проект "Новый шелковый путь", который предусматривает строительство или покупку портовой инфраструктуры на всем протяжении морского пути от Поднебесной до Европы. Запад упорно сопротивляется китайской экспансии. Например, в 2020 году немецкая HHLA выкупила контейнерный терминал в итальянском порту Триест, буквально в последний момент вырвав его из рук китайской компании.

Из варяг в греки через Украину

Фактически европейские логистические компании формируют свой маршрут альтернативный китайскому "Новому шелковому пути". Составляющей этого маршрута является Европейский транспортный коридор Балтийское море-Черное море – Эгейское море. После трех лет дебатов 18 июля 2024 года Совет Евросоюза окончательно принял регламент (закон), предусматривающий развитие трансъевропейской транспортной сети (TEN-T), в том числе Балто-Черноморско-Эгейского коридора. Данный документ фактически является руководством к действию для стран ЕС по созданию интермодальной сети по всему Старому континенту. Так, в частности, запланировано расширение сети на территорию Украины с продлением коридора через Львов и Черновцы к портам Черного и Эгейского морей, а также от Львова через Хмельницкий до Одессы.

Украинские порты на Черном море являются самыми удобными точками входа и выхода транзитных грузов, следующих в порты Балтийского моря по суше.

На этом фоне, вполне логичным выглядит решение HHLA — крупнейшей транспортно-логистической компании Германии из Гамбурга — инвестировать в строительство контейнерного терминала в Одессе. Кроме морских контейнерных терминалов в Гамбурге, Таллинне, Триесте и Одессе, гамбургская группа владеет также крупнейшей интермодальной сетью в Восточной и Центральной Европе с более чем 20 терминалами в Италии, Хорватии, Австрии, Германии, Чехии, Словакии, Венгрии и Польше.

Интермодальная перевозка — это транспортировка грузов по одному договору, но выполненная по меньшей мере двумя видами транспорта, например, по железной дороге, морем и по автодороге.

Такой вид транспортных услуг – козырь компании из Гамбурга. Построив самый большой на черноморском побережье Украины контейнерный терминал, HHLA учредила в 2020 году интермодальную компанию (Ukrainian Intermodal Company (UIC). Железнодорожные составы гамбургской группы, груженные контейнерами, еженедельно курсируют из порта Одесса в различные точки Украины, а с началом широкомасштабного вторжения — в Италию и в Польшу.

"Мы хотим раскрыть огромный потенциал интермодального рынка Украины", — признался Филипп Свенс (Philip Sweens), управляющий директор HHLA International. За стратегией компании явно прослеживалось ее намерение развивать Балто-Черноморский транспортный коридор.

Одесса в схеме логистических гигантов

Мировая тенденция такова, что транспортно-логистические компании, имеющие флот, диктуют свои условия хозяевам морских гаваней. Например, судоходные компании Maersk и Hapag-Lloyd отдают приоритет немецким портам Бремерхафен и Вильгельмсхафен, в которых они владеют терминалами или контролируют их.

MSC, купившая 49,9% гамбургской компании, является крупнейшей судоходной компанией в мире. Она владеет огромным флотом торговых и круизных судов, в том числе, крупнейшим в мире контейнеровозом MSC Gülsün. Руководители MSC, приняв решение о слиянии с HHLA рассчитывали усилить свои позиции на мировом рынке транспортно-логистических услуг. Сделка позволит судовладельцам получить доступ к обширной европейской интермодальной сети гамбургской группы и наладить стабильное транспортное сообщение по суше между Гамбургом, Таллинном на севере и Одессой, Триестом на юге.

В свою очередь HHLA не осталась в накладе от продажи доли акций. Сразу же после заключения сделки MSC обязалась существенно увеличить объем контейнеров на терминалах HHLA. Также MSC первой возобновила заходы своих контейнеровозов в одесский терминал компании HHLA.

АМКУ подозревает монополию в Одессе

Пока единственным востребованным видом международного транзита в Украине является "транзит по горизонтали" — транспортировка по трубопроводам российского газа, нефти и аммиака, который не имеет перспективы.

Плані европейских компаний организовать "транзит по вертикали" — из портов Черного моря по суше до Польши и далее к портам Балтийского моря — дают надежду Украине на получение значительной экономической выгоды в будущем. На этом фоне выглядит неожиданным решение Антимонопольного комитета Украины (АМКУ) начать рассмотрения дела о продаже доли в немецком порту Гамбург компании MSC. Комитет пришел к выводу, что в определенных условиях это соглашение (о продаже акций) может привести к монополизации рынка перевалки контейнерных грузов в пределах порта Одесса, что является основанием для запрещения концентрации, — сообщает АМКУ в своем пресс-релизе. Термин "Концентрация" антимонопольные юристы трактуют, в частности, как процесс слияния предприятий и компаний. То есть, своим решением АМКУ фактически запретил сделку между MSC и HHLA без своего разрешения.

Рассуждая о причинах появления решения АМКУ, Василий Веселовский, CEO Информалл груп, предположил, что с учетом наличия актива HHLA в Украине, комитет посчитал необходимым провести исследование с тем, чтобы его решение учитывалось при рассмотрении сделки Европейской комиссией.

"Однако возникает вопрос — корректно ли АМКУ рассматривать концентрацию исключительно в рамках порта Одесса, а не в общенациональном масштабе? Если следовать такой логике, Украина уже имеет монополии в виде DP World / TIS в порту "Південний" и т. д.", — считает эксперт.

По мнению Веселовского, "выглядит достаточно фантасмагорически" предположение о том, что слияние двух компаний приведет к монополизации рынка перевалки контейнерных грузов в пределах порта Одесса.

После увеличения доли MSC в HHLA до 49,9% ДП КТО будет продолжать находиться в поле и условиях конкуренции еще с 4 контейнерными терминалами в украинских портах на Черном море, один из которых в Одессе. Кроме того, мировая практика содержит множество примеров совместного или эксклюзивного владения контейнерными терминалами линейными операторами, однако из-за этого терминал не отказывается от обработки контейнеров иных линий, объяснил эксперт.

Веселовский напомнил, что по оценкам Informall BG, в 2021 году доля ДП КТО составляла 39%, а в июле 2024-го — 12% всех обработанных контейнеров в украинских портах. В августе 2024 года MSC значительно увеличил объем доставленных в порты Украины контейнеров, по сравнению с июлем, когда компания доставила 700—750 контейнеров. Практически 100% грузов MSC обрабатываются на ДП КТО.

"Мы полагаем, последствие завершения расследования АМКУ очевидны — отсутствие признаков монополизации в рамках порта Одесса, поскольку там (в порту Одесса) функционирует еще один контейнерный терминал "Бруклин Киев", — резюмировал CEO Информалл груп.

Подобного мнения придерживается и директор по международному развитию морского кластера AD Ports Group Андрей Кузьменко.

"Нет основания для подозрения, что слияние MSC и HHLA приведет к монополизации рынка перевалки контейнерных грузов в пределах порта Одесса", — считает он.

Кузьменко напомнил, что мощность всех контейнерных терминалов в регионе Большой Одессы, до широкомасштабного вторжения, более чем вдвое превышала довоенный объем всех контейнеров, доставляемых всеми судоходными компаниями.

ДП КТО обработал в 2021 году около 670 тыс. TEU (TEU — единица измерения вместимости контейнера), что составляла 65% от рынка. В том же году MSC доставил в порты Украины около 200 тыс. TEU, т. е. 20% от рынка. Суммарная мощность всех пяти контейнерных терминалов одесского региона до 24 февраля 2022 года превышала 2 млн. TEU.

"Если даже предположить такую невероятную версию, что из ДП КТО после слияния будут вытеснены в результате мифической монополизации все другие контейнерные линии, кроме MSC, то конкурирующие контейнерные терминалы Украины с удовольствием примут в обработку контейнеровозы этих судовладельцев. Поэтому невозможно всерьез воспринимать аргумент о риске монополизации рынка", — резюмировал Андрей Кузьменко.

Остается надеяться, что задержка Антимонопольным комитетом Украины выдачи разрешения для двух ведущих логистических компаний не будет аргументом для противников слияния в Германии. Дело в том, что против сделки между MSC и HHLA выступала фракция пропутинской партии Альтернатива для Германии в городском совете Гамбурга. После того, как их сопротивление было сломлено и горсовет Гамбурга 72 голосами за из 105 дал зеленый свет слиянию, несколько оппозиционных депутатов подали жалобу в Еврокомиссию с требованием отменить сделку. Не исключено, что при рассмотрении этой жалобы, противники слияния попытаются спекулировать мнением украинского антимонопольного органа.

"Телеграф" направил письмо в АМКУ и ДП КТО с просьбой о комментарии, но на момент публикации ответ мы не получили.