Тайные станции и секретные проекты киевского метро, ​​у которого славный юбилей

В столичной подземке есть станции-призраки, станции-дворцы и станции-рекордсмены

Сегодня киевское метро отмечает 65-летний юбилей. Первые пять станций заработали еще в 1960 году, когда машинист Иван Виноградов провез по праздничному маршруту партийное начальство. С тех пор подземка пережила десятки открытий новых станций, экономические кризисы и незавершенные проекты, которые превратились в городские легенды.

Телеграф рассказывает, как строилось киевское метро, почему некоторые станции стали привидениями и каким столичный метрополитен может быть к своему 100-летию.

От дворцов к прагматике

Первая очередь киевского метрополитена появилась 6 ноября 1960 года. Тогда открылись "Вокзальная", "Университет", "Крещатик", "Арсенальная" и "Днепр". Идея построить подземку в столице витала в воздухе еще в конце 19 века, но две мировые войны отодвинули планы. Только весной 1945 г. чиновники утвердили план реконструкции Киева со строительством подземного транспорта.

Центральные станции строились как подлинные произведения искусства. Заслуженный архитектор Украины, лауреат государственной премии Сергей Юнаков в комментарии "Телеграфу" объясняет: "В центре города строились станции, как дворцы. Чтобы они были интересны, много денег выделялось для этого. Там мы видим интересные решения интерьеров и украшения".

Более поздние станции уже были более рациональными. "Все остальное, они уже такие чисто прагматические, может, немного дизайнерские. И там уже меньше выделялось средств ", — добавляет архитектор.

"Арсенальная" – вызов для инженеров

Вторая самая глубокая станция метро в мире находится именно в Киеве. "Арсенальную" построили под Печерскими холмами на глубине 105,5 метра. Это был большой вызов для тогдашних инженеров.

Технология строительства поражает даже сейчас. Пришлось построить огромный железобетонный цилиндрический вестибюль на поверхности, а затем опустить его на глубину 50 метров. Конструкция без дна весом 3 тысячи тонн постепенно углублялась вниз, а рабочие вынимали из-под нее землю.

До 2022 года "Арсенальная" считалась самой глубокой в мире. Но китайцы побили рекорд, открыв в городе Чунцин станцию "Хуньяньцунь" глубиной 116 метров.

"Слава Украине" на "Золотых воротах"

Самым смелым актом сопротивления советской системе стала мозаика на станции "Золотые ворота". Ее открыли 31 декабря 1989 года. Архитекторы Борис и Вадим Жежерин создали настоящий шедевр – мозаичные панно с изображениями основателей Киева, выдающихся деятелей и старинных храмов.

Главной сенсацией стала скрытая надпись. В вестибюле между эскалаторами на мозаичном карнизе алой смальтой выложено "Слава Украине". Десятилетие эта история считалась городской легендой, пока авторы не подтвердили правдивость.

"Дорогожичи" – платформа над Бабьим Яром

Станция "Дорогожичи" могла быть обычным павильончиком на земле. Но архитектор Сергей Юнаков предложил другое решение. "Это такая историческая местность, здесь и Бабий Яр. Торжественное место, и чествуется память всех тех людей, которые погибли в этих местах", — рассказывает архитектор.

Проект предусматривал создание платформы-площади с огромным стеклянным куполом. "Я предложил сделать из этой платформы такой огромный фонарь верхнего света, который будет освещать станцию метро", — объясняет Юнаков. Также он предложил облагородить парк и территорию вокруг Бабьего Яра.

Главный архитектор Метропроекта Тамара Циолковская поддержала идею. Вместе они разработали рабочие чертежи платформы со стеклянным куполом и благоустройство парка. Проект воплотили в жизнь, и появился необычный узел, который отличается от других станций.

Станции-призраки: "Львовские ворота" и "Теличка"

Самая известная станция-призрак – "Львовские ворота". Ее построили на Сырецко-Печерской линии между "Золотыми воротами" и "Лукьяновской" еще в 1980-х годах. Мимо нее ежедневно проезжают поезда, а пассажиры могут рассмотреть вестибюли из вагонов.

О причинах консервации рассказывает Сергей Юнаков. "На все всегда не хватает денег. Деньги выделяются во что-то, под какой-то взрывной момент", — говорит архитектор. Открыть станцию не суждено из-за спора о выходе и дефиците средств на реконструкцию Львовской площади.

В 2022 году к проекту вернулись. Коммунальное предприятие "Киевский метрополитен" объявило тендер на новый вход в станцию. Стоимость работ оценили более чем в 73 млн грн. Однако полномасштабное вторжение отложило этот проект на наопределенное время.

Второй призрак – станция "Теличка" между "Выдубичами" и "Славутичем". Строительство начали в 1991 году, но уже через год остановили. Экономический кризис и разлом советской системы разрушили планы создать индустриальный район. Станцию превратили в техническую остановку.

Утерянный Левобережный Сити

На левом берегу Киева должен был появиться деловой центр, аналог лондонского Сити. Но грандиозные планы остались на бумаге. Сергей Юнаков был причастен к этому проекту и рассказывает об амбициозных замыслах.

По его словам, Генеральный план предусматривал создание Левобережного центра. "Там был спроектирован Левобережный центр. Это деловой центр города Киева должен быть", – говорит архитектор. Территорию подготовили, были проложены инженерные сети, начали строить первое здание Госснабжения.

Распад Советского Союза похоронил проект. "Союз развалился, все это приостановилось. И ту территорию отдали под "Главкиевгорстрой", – объясняет Юнаков. Вместо офисных башен и гигантского театра на платформе паркингов появились жилые комплексы.

Планировали также общественный центр на Рыболовном острове. "Были эскизы, идеи, проработки. Но видите, чем закончилось? Жилищной застройкой", — грустит архитектор. Коммерческие структуры захватили подготовленную территорию, и Киев остался без Сити.

Утрачены транспортные узлы

Сергей Юнаков работал над реконструкцией вокзального узла Киев-Пассажирский. Он является автором южного павильона и выдвинул грандиозную идею соединения станций метро.

Проект предусматривал три выхода со станции "Вокзальная". Кроме существующего справа, планировали сделать выход влево через подземный переход. "Мы с ней (Циолковской – ред.) разработали еще больше. Построить павильон и на новой привокзальной площади, то есть на южной", – рассказывает архитектор.

Разработали чертежи, траекторию, заложили монтажные проходы. Но главная архитектура заблокировала решение. "Заблокировали мне это решение, и там построили этот павильон, где вот эти куриные лапки продают ", – иронизирует Юнаков, имея в виду KFC.

Также планировали соединить вокзальный узел с Севастопольской площадью. Там тоже заложили трассы и монтажные проходы для предстоящего выхода из метро. "То есть, вы могли, Вокзальная, потом Севастопольская площадь, тоже пересесть в метро и ехать дальше на Теремки", — констатирует архитектор.

Троещина ждет метро с 1980-х

О метрополитене на Троещину заговорили еще в советское время. Подольско-Выгуровскую линию от Вокзальной до конечной станции "Воскресенская" хотели завершить к 2021 году. Десятилетия продолжались дискуссии и планирования.

В сентябре 2025-го снова анонсировали строительство. Департамент транспортной инфраструктуры КГГА сообщил о сооружении участка от "Глубочицкого" до "Радужного" на левом берегу. Линия будет включать в себя шесть станций и пересадочные узлы.

Мэр Киева Виталий Кличко предложил привлечь 68 млрд грн кредитных средств. Соответствующий проект решения поддержала профильная комиссия. Удастся ли воплотить мечту левобережцев, покажет время.

На Виноградаре же строительство активно продолжается. Кличко заявил, что планируют открыть две станции — "Мостицкая" и "Проспект Правды". Одна из них должна быть достроена уже в следующем году.

Метро будущего – "торт Наполеон"

Каким будет киевское метро через 35 лет, к своему 100-летию ? Сергей Юнаков предлагает интересное видение многоуровневой транспортной системы.

Метро может стать частью сложного транспортного узла. "Метро может быть как слоеный торт "Наполеон" : собственно метрополитен под землей, выше – скоростная электричка, над ними – автомобильное сообщение", – описывает архитектор.

Это должны быть пересадочные узлы с разными видами транспорта. "Вы на метро приехали, вышли, эскалатором или лифтами поднялись выше, пересели в другой вид транспорта", – объясняет Юнаков.

Тянуть ветки метро на Ирпень или Бровары, по мнению Юнакова, может не иметь смысла. "Может, и не надо. Может, монорельс, наземный тоннель, электрички, железнодорожный транспорт. А метро – это дорогая вещь ", – рассуждает архитектор.

На Троещине трасса скоростного трамвая – это будущее метро. "Скоростной трамвай уже там ходит. Но это временное явление. Это трасса будущего метро ", – говорит Юнаков.

В советское время рассматривали монорельсы как альтернативу. "На ВДНХ выставляли пример кусочка структуры – вагончик и монорельс", – вспоминает архитектор. Возможно, именно такой транспорт соединит столицу с пригородными городами.

Главное – создать удобную многоуровневую систему. "Я думаю, что инженерия будет уже на таком уровне, где все будет просчитано для удобства ", – уверен Сергей Юнаков.