Паливна пастка для Росії: як Україна може залишити Кремль без урожаю і грошей

Дефіцит дизеля в Росії, спричинений ударами по НПЗ, загрожує зривом жнив

Удари по нафтопереробних заводах Росії вибили з ладу майже третину потужностей країни — а попереду жнива, які без дизеля не провести. Не буде врожаю — нема чим розраховуватися з банками за кредити. А це вже удар по фінансовій системі й бюджету РФ.

"Телеграф" з'ясував у профільних експертів, наскільки цей сценарій реальний. Висновок неоднозначний: проблема справжня, але у повноцінний колапс вона переросте лише за однієї умови — якщо вогонь дістанеться ще двох великих НПЗ за Уралом, а Кремлю забракне грошей латати дефіцит за будь-яку ціну.

Третина нафтопереробки в диму

Масштаб ударів по російській нафтопереробці вже неможливо приховати навіть офіційній статистиці РФ. За даними аналітиків, переробка нафти в Росії впала у травні до мінімуму за 16 років — 4,58 мільйона барелів на добу, і це ще до найгучніших ударів червня. З початку 2026 року українські дрони атакували НПЗ щонайменше 47 разів — більше, ніж за весь 2025 рік.

Найбільш болючим став удар по московському заводу в Капотні, який забезпечував близько 40% бензину та половину дизелю для столиці. Завод атакували двічі за тиждень, і, за оцінками експертів, повноцінно відновити виробництво там не вдасться щонайменше до 2027 року — обладнання виробляють лише у Франції та Японії, а Росія перебуває під санкціями.

Свіжий удар прийшовся на Кстовський нафтопереробний завод у Нижньогородській області — четвертий за потужністю в Росії й другий за випуском бензину, на який припадало близько 11% усього бензину країни, значна частина якого йшла до московського регіону. Пошкоджено установку первинної переробки, а без неї недоотримують сировину й суміжні цехи — каталітичний крекінг, риформінг, гідроочищення. Тобто вихід з ладу однієї установки б'є одразу по кількох виробничих ланцюжках заводу.

За оцінками аналітиків, у червні переробка нафти в Росії впала до 560 тисяч тонн на добу — це найнижчий показник для цього періоду за останні роки. Випуск бензину наприкінці місяця становив приблизно 90 тисяч тонн на добу, тоді як літнє споживання перевищує 110 тисяч тонн. Розрив — щонайменше 20 тисяч тонн щодня, або близько 600 тисяч тонн на місяць. Одночасно завантаження нафти й нафтопродуктів на мережі російських залізниць у червні скоротилося приблизно на 17% рік до року, а біржові продажі дизелю і бензину АІ-92 на Петербурзькій товарно-сировинній біржі впали більш ніж удвічі.

Дефіцит уже відчули щонайменше 25 регіонів країни, включно з Москвою та Санкт-Петербургом, хоча й нерівномірно. Обидві столиці отримують ресурс від великих вертикально інтегрованих нафтових компаній у пріоритетному порядку, тоді як у Краснодарському краї, Іркутській області, Забайкаллі, Поволжі та на окупованих територіях закриваються заправки й запроваджується ручний розподіл. У Краснодарському краї до чергування на заправках навіть залучили козаків і волонтерів — вони стежать за порядком і регулюють потік машин, поки місцева влада намагається уникнути паніки. У Держдумі тим часом визнають: уряд замовчує масштаб кризи, а країна ризикує лишитися без хліба.

Іван Ус, головний консультант Національного інституту стратегічних досліджень, пояснює "Телеграфу", чому Україна робить ставку саме на нафтопереробку.

За його словами, удари по НПЗ — це насамперед підрив фінансових можливостей Кремля. Росія вже зупинила експорт нафтопродукції, а це щороку приносило бюджету близько 50 мільярдів доларів.

Жнива без палива: чому урожай може лишитися в полі

Найгостріше проблема вдарить саме зараз, коли Росія має збирати ячмінь і озиму пшеницю, а до кінця вересня — решту зернових культур. Основні посівні площі зосереджені на півдні країни — там же дизеля бракує найбільше.

Аграрії з південних регіонів скаржаться, що оптові ціни на дизель від початку року зросли майже вдвічі і подекуди перевищили 100 тисяч рублів за тонну. Постачальники не гарантують ні обсягів, ні термінів відвантаження. Інженер одного з поволзьких агрохолдингів розповідав, що машини по кілька днів стоять в черзі на заправку, а кубанські фермери їздять по пальне аж у Поволжя.

Затримка жнив загрожує не лише кількістю, а й якістю зерна — якщо збирання затягнеться, частина врожаю втратить товарний клас і, відповідно, ціну. У окупованому Криму, за словами місцевого агронома, урожайність могла б бути високою, але зібрати врожай нема чим — півострів охопив тотальний дефіцит палива, і місцева влада вже обмежує продаж дизелю для звичайних споживачів.

Леонід Косянчук, експерт ринку нафтопродуктів, застерігає від перебільшень, але визнає: пріоритет у розподілі ресурсу завжди буде на боці армії, а не поля.

За його словами, частина пального, призначеного для військових, ітак осідає на чорному ринку.

У Криму, додає експерт, ціни на пальне подекуди сягають тисячі рублів за літр — через знищений термінал компанії ТЕС постачання туди практично припинилося.

Кредит, який нікому повертати

Саме тут запускається другий, менш очевидний етап кризи — фінансовий. Російське сільське господарство підійшло до цих жнив уже ослабленим: за останні п'ять років кількість фермерських господарств у країні скоротилася щонайменше на 35 тисяч, а окремі аграрні регіони, зокрема Ростовська область, ще торік отримали від Путіна мораторій на банкрутство через неврожай.

Схема проста й жорстока: немає дизеля — немає врожаю, немає врожаю — немає чим повертати агрокредит. Банки в Росії вже оцінюють сільське господарство як високоризикову галузь — середньозважені ставки на кредити до року для аграрного сектору перевищують 20%, а обсяг кредитування галузі становить менш як два відсотки від усіх виданих бізнесу позик. Застава під такі кредити — земля, техніка й майбутній урожай, тож у разі його втрати фермери ризикують не тільки грошима, а й господарством.

Іван Ус проводить історичну паралель, яка, на його переконання, показує, наскільки серйозно варто сприймати чергу за пальним.

Свій прогноз він робить обережно, наголошуючи, що це особиста оцінка, а не встановлений факт.

Чи врятує Росію імпорт

Офіційна Москва намагається применшити масштаб проблеми. Віцепрем'єр Олександр Новак називає ситуацію "складною, але керованою", а міністр фінансів Антон Силуанов заперечує суттєве зростання цін. Водночас уряд розглядає повну заборону експорту дизелю, а Росстат перестав публікувати статистику цін на пальне по регіонах.

Леонід Косянчук пояснює, чому ситуативний дефіцит — це ще не системна криза.

Ці два заводи, розташовані далеко від лінії фронту, залишаються практично недоторканими для українських дронів через відстань. Водночас, за оцінкою експерта, навіть удари по портовій інфраструктурі — Усть-Лузі та Новоросійську — вимагають набагато потужніших засобів ураження, ніж легкі дрони, які здатні пошкодити хіба трубопровід чи резервуар, але не паралізувати весь термінал.

Чотири способи закрити діру — і чотири нові проблеми

Поки не вражені заводи за Уралом, Кремль намагається залатати дефіцит підручними засобами. Але кожен із цих способів має свою ціну.

• Перший резерв — погіршити якість пального. Уряд дозволив до кінця року продавати бензин зі стандартом "Євро-3" — фактично повернув норму, скасовану ще 2016 року. Це дає змогу частково обійти пошкоджені установки глибокої переробки й швидше отримати товарне паливо, але підвищує вміст сірки, бензолу та ароматичних сполук. Старі радянські автомобілі таке пальне переживуть спокійно, а от сучасні іномарки та навіть російська Lada Vesta ризикують швидше зношувати каталізатори й датчики. По суті, частину вартості кризи Кремль перекладає на власників автомобілів і міську екологію.
• Другий спосіб — імпорт, і тут виникає майже абсурдна схема. Москва планує купувати до 400 тисяч тонн бензину на місяць, Білорусь уже майже потроїла залізничні поставки. Ще складніша історія — з Індією: щонайменше два танкери з паливом уже прийшли з НПЗ Nayara Energy, який на 49% належить "Роснефти". Виходить, що Росія продає Індії сиру нафту, індійський завод переробляє її на бензин, а Москва викуповує його назад — уже дорожчим, з націнкою за переробку, фрахт, страхування і перевалку. Але 400 тисяч тонн на місяць — це лише близько 13 тисяч тонн на добу, тобто не покриває навіть базовий розрив. До того ж порти Приморськ, Усть-Луга і Новоросійськ будувалися для експорту нафтопродуктів, а не для масового приймання — їм бракує вільних резервуарів, залізничних цистерн і логістики вглиб країни. А ще ці самі порти лишаються в радіусі ураження Сил оборони України, тож імпортний ланцюжок сам по собі вразливий.
• Третя проблема — хто за все це заплатить. Якщо імпортна тонна дорожча за внутрішню хоча б на 100 доларів, компенсація 400 тисяч тонн обійдеться бюджету РФ приблизно у 40 мільйонів доларів щомісяця, за різниці в 200 доларів — удвічі більше. Альтернатива — відпустити ціни на пальне на внутрішньому ринку, тоді імпорт стане вигіднішим комерційно, а попит природно скоротиться. Але дорожче паливо одразу перейде в тарифи на вантажні перевезення, витрати аграріїв і продовольчу інфляцію — тобто по колу повертається до тієї-таки загрози врожаю. Поки що Кремль обрав третій варіант — адміністративно стримувати ціни у мережах великих компаній, і це вже створило дві паралельні реальності: дешевий бензин, якого фізично немає, і дорогий — у незалежних операторів.
• Четвертий інструмент — перерозподіл ресурсу між регіонами. Майже непоміченою в медіа пройшла новина про зниження обов'язкового продажу бензину на біржі з 15% до 10%. На практиці це означає, що більше пального залишається всередині мереж великих компаній, яким належить 60% заправок країни. Натомість 40% незалежних АЗС, розташованих здебільшого в невеликих населених пунктах, куди великі мережі не йдуть, дедалі частіше лишаються без ресурсу — пальне перенаправляють у великі міста.

Санкційний клапан, який ще можна перекрити

Український та західний тиск здатен ускладнити навіть ці способи адаптації. Киргизстан, який отримує з Росії понад 90% бензину, уже просить допомоги в Казахстану, Азербайджану, Узбекистану й Туркменістану — за дефіциту в регіоні одна й та сама тонна пального може піти або до Росії, або на стабілізацію центральноазіатських ринків. Якщо контракт із Москвою нестиме санкційний ризик, постачальники можуть обрати безпечнішого покупця.

Показовим є приклад Казахстану: спершу з'явилася інформація про переговори щодо приблизно 50 тисяч тонн бензину АІ-92 для Росії, а згодом стало відомо, що Астана вимагає офіційного запиту та підтвердження вільного експортного ресурсу — тобто не поспішає із постачанням. Загроза адресних санкцій проти трейдерів, банків, судновласників і терміналів, які системно забезпечують імпорт до РФ, здатна змінити комерційний вибір таких "нейтральних" держав.

Другий важіль тиску — обладнання для ремонту НПЗ. Євросоюз уже забороняє постачання Росії товарів і технологій для нафтопереробки, Британія окремо обмежує нафтопереробне обладнання, паливні добавки та супутні послуги. Проблема не у відсутності санкційної бази, а в тому, наскільки регулярно оновлюють перелік критичного обладнання, відстежують постачання через треті країни й закривають прогалини щодо запчастин і техобслуговування.

Повністю без бензину Росія, найімовірніше, не залишиться. Але кожен наступний спосіб його знайти дорожчий за попередній: спочатку резерви й заборона експорту, потім пальне гіршої якості, далі субсидований імпорт і, зрештою, ручний розподіл між регіонами й категоріями споживачів. Тому головне питання вже не "чи знайде Москва бензин", а скільки вона за нього заплатить — бюджетом, інфляцією, експортними доходами, ресурсом автомобілів і стабільністю регіонів.

Що це означає для світового ринку зерна

Росія — другий у світі експортер дизелю після США і залишається найбільшим постачальником пшениці на глобальний ринок. Тому будь-яке скорочення виробництва там неминуче відчують і за межами країни. Аналітики S&P Global вже прогнозують зниження врожаю пшениці в Росії у сезоні 2026-2027 — до 84 мільйонів тонн проти понад 88 мільйонів роком раніше, і це ще без урахування повного ефекту від останніх ударів по НПЗ.

Паливо — це, по суті, наскрізна складова харчового ланцюга: дизель потрібен і на етапі оранки, і під час жнив, і для перевезення зерна в порти. Якщо Кремль запровадить повну заборону на експорт дизелю, щоб захистити внутрішній ринок, це підштовхне вгору світові ціни на пальне для аграрної техніки — а отже, і собівартість зерна — у США, Європі та інших країнах, які купують паливо на глобальному ринку.