Що буде з транспортом у Києві, якщо станеться блекаут: ексміністр розповів

План київської влади використати інший тип транспорту замість метро під час знеструмлення може обернутися колапсом

Київська влада готує план запуску додаткових автобусів на випадок, якщо метро зупиниться через блекаути. Але що станеться з мостами та дорогами столиці, коли на них з'являться десятки великих автобусів, а кияни масово пересядуть на власні авто та таксі?

Ідея заміни метрополітену автобусами може обернутися транспортним колапсом для столиці, розповів журналістам "Телеграфу" ексміністр транспорту України Василь Шевченко.

Навантаження на мости зросте, але це не головна проблема

Колишній глава міністерства не вбачає критичної проблеми саме в автобусному навантаженні на мости. Експерт звертає увагу на інше: чи справді такий план запрацює в реальних умовах.

"Ми вже стикаємося з тим, що коли повітряні тривоги, то метрополітен не працює. І що люди роблять? Рухаються на роботу з лівого берега на правий і в зворотньому напрямку автомобільним транспортом", — каже Шевченко.

За його словами, автобуси в такому об'ємі створять ще більший хаос. Завантаження мостів у Києві й так велике, а додаткові маршрути лише погіршать ситуацію.

Київ уже живе без метро під час тривог — і це справжня катастрофа

Експерт нагадує: досвід роботи столиці під час повітряних тривог уже є. Коли метро зупиняється, люди використовують власний транспорт, кооперуються з сусідами та знайомими або ловлять таксі. Це створює величезні затори вже зараз — без жодних додаткових автобусів від влади.

"Головна проблема людей зранку — щоб не було повітряної тривоги, для того, щоб можна було переїхати Дніпро або в одну або в іншу сторону, бо там метро зупиняється відразу", — пояснює Шевченко.

Василь Шевченко наголошує: якщо затори не є критично важливою проблемою для влади, то він не розуміє, що взагалі можна вважати критичним. Збільшення заторів означає ще більшу концентрацію людей, ніж у метрополітені під час повітряної тривоги.

Але якщо люди застрягнуть у заторах на мостах, скупчення не зменшиться — воно просто переміститься з метро на дороги. І тоді винуватцем можливих жертв стане не метрополітен, а хтось інший.

Автобуси К-1 та К-2: досвід, який варто пам'ятати

Ексміністр нагадує невтішний приклад з недавнього минулого. Коли ремонтували метро на ділянці від Теремків до Либідської, влада запустила спеціальні автобуси К-1 та К-2. Результат виявився парадоксальним.

"Ці автобуси їздили пусті, але вони створювали дуже великі проблеми для руху. Вони сповільнювали трафік", — згадує Шевченко.

Якщо додати десятки автобусів на мости через Дніпро, ситуація може повторитися в набагато гіршому вигляді. Великі автобуси займають більше місця на дорозі, повільніше розганяються та гальмують, створюючи перешкоди для інших учасників руху.

Міст метро в аварійному стані — чому його не ремонтують

Василь Шевченко звертає увагу на ключову проблему, яку влада ігнорує. Міст метро через Дніпро перебуває в критичному стані вже кілька років.

"Кілька років тому був скандал, коли йшла боротьба за те, кому він буде належати, хто його буде ремонтувати, але в результаті він не ремонтований", — розповідає експерт.

Науково-дослідний державний інститут підтвердив: міст перебуває в аварійному стані. Його використання стоїть під великим питанням. Але замість того, щоб терміново займатися цією проблемою, влада витрачає кошти на ремонт інших мостів, які простояли 60 років і можуть протриматися ще.

"Мости, які не є критичними, на мою думку, ремонтуються під час війни. Але не ремонтуються ключові мости через Дніпро", — обурюється Шевченко.

Справжнє рішення: енергонезалежність метро, а не автобуси

Василь Шевченко впевнений: проблему треба вирішувати зовсім по-іншому. Замість запуску додаткових автобусів потрібно забезпечити метрополітен незалежним енергопостачанням.

"Метрополітен може працювати там, де немає відкритих зон. І тут питання в тому, що їх можна забезпечувати і зробити інфраструктуру, яка буде доступна по енергоспоживанню для метрополітена", — каже експерт.

Рішення існує: газопоршневі станції. Київ навіть встановлює такі станції, але пріоритети розставлені неправильно. Замість того, щоб забезпечити метро альтернативними джерелами енергії, влада латає звичайні дороги.

"Я не бачу робіт, які були пов'язані з незалежним енергозабезпеченням. Окрім ремонтних робіт мостів, які не є критичними", — зазначає Шевченко.

Метрополітен не може зробити це власним коштом. Він дотаційна організація, власні надходження якої покривають лише 30 відсотків витрат. Це повинна робити міська влада, але на сьогодні нічого не зроблено.

Київська агломерація: проблема, про яку всі забули

Ексміністр транспорту піднімає ще одну болючу тему, яка напряму впливає на транспортну ситуацію в столиці. В'їзд та виїзд з Києва — це щоденне випробування для тисяч людей.

Люди, які живуть за межами Києва або працюють у передмісті, щоранку та щовечора потрапляють у жахливі затори. Проблема в тому, що немає єдиної київської агломерації, про яку говорили до війни.

"Відбувається аналіз ситуації всередині міста і в області. І ця межа відповідальності є, але переходи між нею ніхто не створює", — пояснює експерт.

Київ розв'язує свої проблеми окремо, область — свої. Немає скоординованої транспортної політики, яка б забезпечила нормальний рух між містом та передмістям. Питання агломерації навіть не розглядається.

Що робити зараз: висновки експерта

Василь Шевченко наголошує: пріоритети київської влади розставлені неправильно. Замість того щоб латати дороги, які протримаються ще довго, треба зосередитися на критичних питаннях.

По-перше, терміново зайнятися ремонтом мосту Метро, який перебуває в аварійному стані. По-друге, створити систему незалежного енергозабезпечення для метрополітену за рахунок газопоршневих станцій. По-третє, почати нарешті розглядати питання київської агломерації та скоординованої транспортної політики.

Нагадаємо, "Телеграф" писав, хто відповідає за зміст реклами у метро Києва. У комунальному транспорті з'являються сумнівні оголошення