Перехід розбрату. Чому Київ 6 років не може намалювати "зебру" біля метро "Університет"

Щодня тисячі киян, виходячи зі станції метро "Університет", стикаються з вибором: спуститися на 79 сходинок вниз у підземний перехід і піднятися назад, або ризикнути життям, перебігаючи одразу кілька смуг руху. Для людей на кріслах колісних, батьків з дитячими візками чи літніх людей з обмеженою мобільністю цей вибір перетворюється на важке випробування.

"Телеграф" з'ясував, чому проєкт наземного переходу, який вже отримав фінансування в 402 тисячі гривень, досі не реалізований, чи створить перехід затори та що думають про цей скандал самі водії.

"Перейди як хочеш" — це не норма для європейської столиці

Скандал з облаштуванням наземного переходу біля станції метро "Університет" триває вже понад шість років. Проєкт створення переходу переміг у Громадському бюджеті Києва ще у 2019 році, отримав 862 голоси, а міськрада виділила 402 тисячі гривень. Однак, патрульна поліція за цей час вже дев’ять разів відмовляла в погодженні. На думку правоохоронців, перехід начебто "перешкодить руху транспорту".

Тривала бездіяльність влади та постійні відмови патрульної поліції змусила активістів взяли фарбу, трафарети й самовільно намалювали наземний перехід з написом "Де наш перехід?" на асфальті.

Поруч повісили банер з QR-кодом, який веде на петицію до Президента та детальне пояснення проблеми. Історія стала вірусною: фото облетіли соцмережі, а українці почали ділитися своїми думками у публікаціях.

Як говорить в розмові з "Телеграфом" урбаніст, співзасновник ініціативи "Пасажири Києва", а також транспортний аналітик Олександр Гречко, на тлі європейських столичних практик Київ вирізняється дещо негативно. Місто є абсолютним лідером за кількістю підземних переходів. Темпи створення безбар'єрного середовища вражають своєю повільністю. Місто встигає зробити лише 3-4 наземні переходи на рік.

"У Києві 250 підземних переходів. При нинішніх темпах на їх дублювання наземними піде півстоліття. Це абсурд — у нас немає стільки часу", — констатує він.

То чи створить наземний перехід затори?

"Чесно кажучи, мені не хотілося б ще одного світлофора. Я розумію, що це егоїстично звучить, але я щодня витрачаю дві години в заторах. Ще одна зупинка — це ще кілька хвилин", — говорить "Телеграфу" водій Дмитро, який регулярно їздять бульваром Шевченка на роботу.

Саме затори є головним аргументом противників наземного переходу. Проте Олександр Гречко переконаний у протилежному.

"Багато водіїв не розуміють причинно-наслідковий зв’язок і те, як працює міський рух. Вони думають, що без світлофора доїдуть швидше до свого пункту призначення. Насправді це працює лише за межами міста на великих відстанях. У місцях із великою кількістю перехресть продовжувати рух без світлофорів неможливо — інакше виникає хаос та підвищується ризик ДТП", — пояснює транспортний аналітик.

За його словами, нерідко власники авто не дотримуються швидкісного режиму та правил дорожнього руху. Тож у результаті "всі дружно стоять у заторах". На думку Гречка, глобальна причина цих заторів — відсутність наземного переходу.

"Людям перестає бути зручно користуватися громадським транспортом, велосипедом і взагалі пересуватися пішки. Тоді вони обирають варіант купувати авто. А більше автомобілів означає більше заторів", — пояснює урбаніст.

Крім того, за словами Олександра Гречко, наземні переходи зазвичай роблять там, де вже є світлофори. Вони працюють як "фільтр", пропускаючи авто невеликими потоками, щоб рух не стояв у заторах.

"Біля ЦУМу чи на Прорізній теж встановили світлофори та наземні переходи. Трафік від цього абсолютно не постраждав, — каже урбаніст. — Для "Університету" моделювання ще у 2019 показало, що все буде нормально. Поява ще одного світлофора посередині бульвару навпроти метро ніяк не вплине на затримки на дорозі. Тим паче що на бульварі там і так постійно затори — не через наявність або відсутність переходу, а через величезний потік машин".

Зрештою не всі водії так відчайдушно проти наземного переходу. "Я взагалі не розумію, чому це питання не вирішене. У мене самого батько на кріслі колісному після інсульту — я знаю, що таке безбар'єрність. Один світлофор нічого не змінить у заторах. Ми й так стоїмо на кожному перехресті. А ті водії, які проти, нехай уявлять, що їхня мама з онуком у візочку намагається перейти шість смуг. Швидко передумають", — каже в розмові з "Телеграфом" айтівець Ярослав.

Хто насправді блокує проєкт?

Шукати винних у тому, що проєкт не рухається п’ять років, означає одразу подумати на бюрократію. Водночас активістка Іванна Малій переконана, що наземний перехід біля метро "Університет" блокує не поліція як інститут, а особисто міністр внутрішніх справ Ігор Клименко, який у 2019–2023 роках очолював Національну поліцію України. За її словами, саме автомобілецентричний підхід Клименка став головною перешкодою — для нього пріоритет мають водії.

"Той же наземний перехід на метро "Університет" є частиною безбар’єрного маршруту, який реалізується в межах ініціативи першої леді України Олени Зеленської "Без бар’єрів". Дивно, коли Перша леді, яка просуває безбар’єрність, не може втілити свій проєкт, бо міністр внутрішніх справ через власні упередження блокує наземний перехід", — говорить Олександр Гречко.

"Я думаю, що все вирішиться, можливо, потрібно більше часу, — додає урбаніст. — Усі попередні історії були без акцій та перформансів, які ми вже бачили в неділю з малюванням переходу, а також зверненнями до вищих представників влади, без петиції до Президента. Тому ми сподіваємося, що на такому рівні проблема буде вирішена".

Ціна бездіяльності

Варто зазначити, що у 2024 році в Україні в середньому щодня вісім людей гинули в ДТП, а ще 87 отримували травми. Всього за рік в країні загинуло 3202 особи, а отримали травми 32023 людини. Серед основних причин — перехід у недозволеному місці. Той самий "недозволений перехід", до якого люди змушені вдаватися біля "Університету".

У соцмережах можна знайти багато відео, коли пішоходи ледве встигають відскочити від машин. Іноді камери фіксують матусь з колясками, які застигають посередині проїжджої частини, чекаючи на перерву у потоці.

"Дорожню дисципліну водіїв покращать виключно високі штрафи. Однак законопроєкти про штрафні бали й про збільшення штрафів лежать у Верховній Раді й не рухаються. Це непопулярні рішення, а депутати бояться гніву народу. Вони не можуть аргументувати українцям, навіщо це потрібно, і самі, швидше за все, є порушниками. Відповідно, їм не цікаво ускладнювати собі життя, — підсумовує експерт.

Один з останніх законопроєктів, №14133 (21–22 жовтня 2025), пропонує ввести систему штрафних балів за порушення правил дорожнього руху. Водіям нараховуватимуть від 1 до 5 балів залежно від тяжкості порушення. Накопичення певної кількості балів (15 для досвідчених та 10 для новачків) призведе до тимчасового зупинення дії водійського посвідчення з обов’язковим повторним навчанням і здачею іспитів. Ця система покликана підвищити дисципліну на дорогах і зменшити кількість повторних порушень.

Нагадаємо, на початку листопада, у селі Фрага Івано-Франківської області суддя за кермом автомобіля Lexus збила двох пішоходів. Внаслідок ДТП одна людина загинула, друга — отримала травми.