Есть ли шанс на новые станции метро в Киеве и почему люди массово покупают авто: интервью с транспортным аналитиком

Год подходит к концу, а на киевских дорогах становится все больше автомобилей и пробок. Общественный транспорт работает более стабильно, чем раньше, но ему все еще далеко до идеала.

"Телеграф" пообщался с транспортным аналитиком и соучредителем общественной организации "Пассажиры Киева" Александром Гречко о том, есть ли шансы на более комфортное передвижение в 2026 году? Сколько действительно должен стоить проезд и стоит ли его повышать уже сейчас? И когда, наконец, поедет метро на Виноградарь?

Киев замедлил темпы создания безбарьерного города

— Как изменилась транспортная система Киева в 2025 году, и насколько она оказалась устойчивой? Какие три главные проблемы удалось решить, а какие до сих пор остаются самыми острыми?

— Главный и самый большой вызов в этом году удалось преодолеть — с марта наземный коммунальный общественный транспорт заработал во время воздушных тревог. Это ключевая победа, сделавшая его работу стабильной. Пассажиры могут спокойно ехать, зная, что их не высадят на ближайшей или через несколько остановок в случае объявления тревоги.

Практика почти девяти месяцев показала, что риски, которыми руководство КМВА обосновывало остановку транспорта, были надуманными. На самом деле, это решение пошло на пользу и пассажирам, и нормальной работе общественного транспорта.

Других крупных побед за год, к сожалению, назвать не могу. В то же время, остаются серьезные вызовы. Прежде всего, это необходимость работать с городом и бороться с расточительностью на слишком дорогие дорожные проекты. Денежные средства тратятся не там, где ремонты действительно нужны. Развязки без необходимости расширяют, вместо создания качественной инфраструктуры для пешеходов и велосипедистов.

В итоге миллиарды гривен налогоплательщиков тратятся без ощутимого эффекта. Не улучшается ни безбарьерность, ни ситуация с пробками. Фактически это просто влитые денежные средства в дорожные компании.

Еще одно важное направление – развитие безбарьерной инфраструктуры, в частности дублирование подземных переходов наземными. Если в прошлом году было сделано три-четыре таких перехода, то в этом году только два: у кинотеатра "Киевская Русь" и на улице Прорезной на Крещатике. Темпы и так были низкими, а теперь еще уменьшаются.

Несмотря на решение Киевсовета 2022 года и приказ Департамента транспорта по перечню подземных переходов, которые следует продублировать наземными, прогресс остается минимальным. Учитывая, что в Киеве около 250 таких переходов, при нынешних темпах на это понадобится более 50 лет.

Запуск метро на Виноградарь возможен только при одном условии

— Какие конкретные проекты транспортной инфраструктуры реалистично увидеть киевлянам в 2026 году? Есть ли шансы на достройку новых станций метро в следующем году или хотя бы 2027 году?

— Расширение метро в 2026 году точно не будет, и маловероятно, что оно состоится в 2027 году. Речь идет лишь о достройке двух станций метро на Виноградаре до конца 2027 года при условии нормального финансирования и надлежащего выполнения работ. Впрочем, никакой уверенности в этих терминах нет. Запуск движения возможен только после ввода в эксплуатацию обеих новых станций. В 2025-2026 годах этого точно не произойдет, а других проектов развития не предполагается.

— Действительно ли Киеву нужно строить новые станции метро или дешевле и быстрее развивать наземный транспорт?

— Развитие наземного транспорта, в частности трамвайных линий , действительно могло бы стать более быстрой и дешевой альтернативой. Однако городские власти продолжают продвигать тему метро, фактически "продавая" ее киевлянам.

К списку вызовов также следует добавить вопросы работы метро во время воздушных тревог. Ни одно решение не принято, чтобы зеленая линия метро продолжала движение через Южный мост. Поезда и дальше останавливаются, так же как и на наземных участках Красной линии.

Никаких полноценных альтернатив город не предложил, хотя подобные решения существуют. В частности, предлагалось запускать в вечерние часы автобусные маршруты между станциями "Арсенальная" и "Лесная", чтобы не оставлять пассажиров на станции "Арсенальная" без транспорта и не заставлять их искать такси за сотни гривен для поездки на левый берег.

— Как изменилась мобильность киевлян после начала полномасштабной войны? Возможно ли, что в 2026 году на дорогах станет больше личных авто, или наоборот люди чаще будут пользоваться общественным транспортом?

— Это четкий тренд: на дорогах Киева и Украины в целом будет больше автомобилей. В условиях войны люди стремятся к независимости и максимальной мобильности, поэтому покупают недорогие авто и пытаются держать их рядом, чтобы в случае критической необходимости быстро уехать.

Впрочем, это будет только усугублять пробки, нехватку парковочных мест, усложненный доступ экстренных служб к домам, рост числа конфликтов, ДТП, травматизма и смертности.

Некоторые города пытаются развивать общественный транспорт: Львов, Винница, Днепр, Харьков обновляют инфраструктуру и покупают новый подвижной состав. Однако радикального перелома пока это не дает. Многие люди и дальше выбирают автомобиль как символ изобилия и статуса.

В Киеве ситуация еще хуже: транспортная система деградирует, и даже базовые шаги для того, чтобы заинтересовать людей пользоваться общественным транспортом вместо собственных авто, системно не реализуются.

Киев не выживет без маршруток в ближайшие годы

— Почему маршрутки все еще существуют в столице? Когда город окончательно от них откажется или это уже невозможно?

— Отказаться от маршруток сейчас невозможно и не нужно. Они фактически восполняют нехватку недостающего коммунального общественного транспорта (автобусов, троллейбусов и трамваев). Если представить, что маршрутки исчезнут уже завтра, десятки тысяч киевлян просто не смогут добраться до работы.

Проблема состоит в отсутствии качественного регулирования со стороны города. Например, маршрутка не должна ехать прямо перед троллейбусом или трамваем на том же маршруте, а должна работать с согласованными интервалами. В таких условиях сосуществование коммунального транспорта и частных перевозчиков было бы нормальным симбиозом, а не хаосом, который мы видим сейчас.

При надлежащем регулировании частные перевозчики, напротив, были бы заинтересованы работать более качественно и обновлять подвижной состав хотя бы подержанными, но нормальными автобусами. Так сделано во Львове и Чернигове. Там городским властям удалось наладить конструктивное сотрудничество, и нет проблем ни с транспортом, ни с безналичной оплатой проезда.

В Киеве же до сих пор в маршрутках принимают только наличные деньги. Это один из ключевых вызовов, который город не решает годами (или не хочет решать из-за коррупционных интересов).

Первое необходимое решение – введение безналичной оплаты. Второе — обязательная установка GPS-трекеров на каждой маршрутке с подключением к "Киеву Цифровому", чтобы пассажиры могли видеть, когда приедет их транспорт и будет ли он вообще. Особенно зимой это позволило людям ждать несколько минут в тепле, а не стоять на морозе.

"Себестоимость поездки в Киеве достигает 50 гривен"

— Тариф на проезд — 8 гривен в 2025 году. Это адекватная цена в текущих экономических условиях или нужное повышение? Сколько на самом деле стоит перевозка одного пассажира?

— Тарифы на проезд давно нуждаются в пересмотре. Нынешняя стоимость явно недостаточна, чтобы покрывать даже значительную часть расходов коммунального транспорта. Часто звучат цифры себестоимости перевозки на уровне 40–50 гривен за пассажира, но важно понимать, что коммунальный транспорт не имеет и не должен работать с прибылью. Его функция социальна.

В то же время время для повышения тарифов уже пришло. Делать это стоит по европейской модели: разовые поездки – более дорогие, но проезд по абонементам – значительно дешевле. Это стимулирует регулярное использование общественного транспорта.

Обязательным элементом должен стать пересадочный билет на 60 или 90 минут. За условные 20–25 гривен пассажир должен иметь возможность осуществить неограниченное количество пересадок между трамваем, троллейбусом, автобусом и метро без повторной оплаты и валидации. Это позволит за отведенное время доехать из одного конца города в другой по любому удобному маршруту.

Фактически даже сейчас, когда человек вынужден платить за три пересадки по 8 гривен, сумма получается те же 24 гривны.

— В Кривом Роге, Харькове, Каменец-Подольском бесплатная перевозка для зарегистрированных жителей городов. Считается, что это окупается: стимулирует использование транспорта вместо авто, уменьшает пробки на 15–20%, а расходы покрываются за счет налогов и грантов. Почему тогда для Киева это не работает?

— Таллин, столица Эстонии, отменил плату за проезд в автобусах, трамваях и троллейбусах для местных жителей с 1 января 2013 года, став первой столицей мира с такой системой. Анализ показал, что пользование общественным транспортом действительно возросло, но существенного уменьшения количества поездок на автомобиле и пробках это не дало. Эффект был, но не кардинальный.

Кроме того, возникает вопрос справедливости. Часть жителей вообще не пользуется общественным транспортом, но именно за счет налогов финансируется бесплатный проезд, как это происходит, например, в Харькове. Это сомнительное перераспределение средств, когда все платят за услугу, которой пользуются не все.

Платный проезд нужен для того, чтобы пассажиры также вносили свой вклад в функционирование системы. Речь идет не о больших суммах, а о соучастии, позволяющем обеспечивать стабильную и качественную услугу. Ведь бесплатные сервисы часто не ценятся и, во многих случаях, страдают низким качеством.

Бесплатный транспорт — это скорее популизм, вредящий городской мобильности. Он ведет к хроническому недофинансированию: ремонту подвижного состава, путям, контактной сети, а также оплате труда водителей. В результате транспорт вроде бы бесплатный, но его приходится дольше ждать, он работает нестабильно, а качество услуг только ухудшается.

Как и любая другая услуга, у общественного транспорта должна быть сбалансированная цена — где-то посередине между нулевой стоимостью и полной себестоимостью. Если условная себестоимость перевозки составляет 40–50 гривен, то разовая поездка логически должна стоить около 20–25 гривен.

Весь электротранспорт столицы потребляет менее 1% электроэнергии города

— В плане КГГА отмечено, что в случае блекаута вместо метро пассажиров будут перевозить автобусы , а в случае остановки трамваев и троллейбусов выпустят дополнительные автобусы. Возможно ли такое решение? Как, по вашему мнению, реально можно организовать перевозку миллиона пассажиров на наземном транспорте в таких условиях, и достаточно ли ресурсов для этого?

— Заменить метрополитен в Киеве абсолютно невозможно. В случае его остановки это будет настоящая экстренная ситуация, которую ни одно количество дополнительных автобусов не сможет компенсировать. Максимум, что можно сделать в таком случае — рекомендовать части людей работать из дома, пользоваться альтернативными маршрутами или подвозить друг друга.

В то же время, следует понимать, что электрический общественный транспорт, в частности метро, потребляет очень незначительную долю электроэнергии города — по нашим подсчетам, менее 1% от общего потребления Киева. Поэтому сценарий длительной остановки из-за дефицита электроэнергии маловероятен.

Метрополитен, как и трамваи и троллейбусы, относится к критической инфраструктуре, так что в случае любых кризисов его, скорее всего, будут обеспечивать электропитанием в приоритетном порядке.