Чи є шанс на нові станції метро в Києві і чому люди масово купують авто: інтерв'ю з транспортним аналітиком

Рік добігає кінця, а на київських дорогах стає все більше автомобілів та заторів. Громадський транспорт працює стабільніше, аніж раніше, але йому все ще далеко до ідеалу.

"Телеграф" поспілкувався з транспортним аналітиком і співзасновником громадської організації "Пасажири Києва" Олександром Гречко про те, чи є шанси на комфортніше пересування у 2026 році? Скільки насправді має коштувати проїзд і чи варто його підвищувати вже зараз? Та коли нарешті поїде метро на Виноградар?

Київ сповільнив темпи створення безбар’єрного міста

— Як змінилася транспортна система Києва у 2025 році та наскільки вона виявилася стійкою? Які три головні проблеми вдалося вирішити, а які й досі залишаються найгострішими?

— Головний і найбільший виклик цього року вдалося подолати — з березня наземний комунальний громадський транспорт почав працювати під час повітряних тривог. Це ключова перемога, яка зробила його роботу стабільною. Пасажири можуть спокійно їхати, знаючи, що їх не висадять на найближчій чи через кілька зупинок у разі оголошення тривоги.

Практика майже дев’яти місяців показала, що ризики, якими керівництво КМВА обґрунтовувало зупинку транспорту, були надуманими. Насправді це рішення пішло на користь і пасажирам, і нормальній роботі громадського транспорту.

Інших значних перемог за рік, на жаль, назвати не можу. Водночас залишаються серйозні виклики. Насамперед це необхідність працювати з містом і боротися з марнотратством на надто дорогі дорожні проєкти. Кошти витрачаються не там, де ремонти справді потрібні. Розв’язки без потреби розширюють, замість створення якісної інфраструктури для пішоходів і велосипедистів.

У підсумку мільярди гривень платників податків витрачаються без відчутного ефекту. Не покращується ані безбар’єрність, ані ситуація із заторами. Фактично це просто влиті кошти в дорожні компанії.

Ще один важливий напрям — розвиток безбар’єрної інфраструктури, зокрема дублювання підземних переходів наземними. Якщо торік було зроблено три–чотири такі переходи, то цього року лише два: біля кінотеатру "Київська Русь" та на вулиці Прорізній на Хрещатику. Темпи й так були низькими, а тепер ще й зменшуються.

Попри рішення Київради 2022 року та наказ Департаменту транспорту щодо переліку підземних переходів, які потрібно продублювати наземними, прогрес залишається мінімальним. З огляду на те, що в Києві близько 250 таких переходів, за нинішніх темпів на це знадобиться понад 50 років.

Запуск метро на Виноградар можливий лише за однієї умови

— Які конкретні проєкти транспортної інфраструктури реалістично побачити киянам у 2026 році? Чи є шанси на добудову нових станцій метро наступного року або хоча б 2027?

— Розширення метро у 2026 році точно не буде, і малоймовірно, що воно відбудеться у 2027 році. Наразі йдеться лише про добудову двох станцій метро на Виноградарі до кінця 2027 року за умови нормального фінансування та належного виконання робіт. Втім, жодної впевненості в цих термінах немає. Запуск руху можливий лише після введення в експлуатацію обох нових станцій. У 2025–2026 роках цього точно не станеться, а інших проєктів розвитку не передбачається.

— Чи справді Києву потрібно будувати нові станції метро, чи дешевше і швидше розвивати наземний транспорт?

— Розвиток наземного транспорту, зокрема трамвайних ліній справді міг би стати швидшою та дешевшою альтернативою. Проте міська влада продовжує просувати тему метро, фактично "продаючи" її киянам.

До переліку викликів також варто додати питання роботи метро під час повітряних тривог. Жодного рішення не ухвалено, щоб зелена лінія метро продовжувала рух через Південний міст. Потяги й далі зупиняються, так само як і на наземних ділянках Червоної лінії.

Жодних повноцінних альтернатив місто не запропонувало, хоча такі рішення існують. Зокрема, пропонувалося запускати у вечірні години автобусні маршрути між станціями "Арсенальна" та "Лісова", щоб не залишати пасажирів на станції "Арсенальна" без транспорту і не змушувати їх шукати таксі за сотні гривень для поїздки на лівий берег.

— Як змінилася мобільність киян після початку повномасштабної війни? Чи можливо що у 2026 році на дорогах стане більше особистих авто, або навпаки люди частіше користуватимуться громадським транспортом?

— Це чіткий тренд: на дорогах Києва й України загалом ставатиме більше автомобілів. В умовах війни люди прагнуть незалежності та максимальної мобільності, тому купують недорогі авто й намагаються тримати їх поруч, щоб у разі критичної потреби швидко виїхати.

Утім, це лише поглиблюватиме затори, нестачу місць для паркування, ускладнений доступ екстрених служб до будинків, зростання кількості конфліктів, ДТП, травматизму й смертності.

Окремі міста намагаються розвивати громадський транспорт: Львів, Вінниця, Дніпро, Харків оновлюють інфраструктуру та купують новий рухомий склад. Проте радикального перелому це поки не дає. Багато людей і далі обирають автомобіль як символ достатку та статусу.

У Києві ж ситуація ще гірша: транспортна система деградує, і навіть базові кроки для того, щоб зацікавити людей користуватися громадським транспортом замість власних авто, системно не реалізуються.

Київ не виживе без маршруток у найближчі роки

— Чому маршрути досі існують у столиці? Коли місто остаточно від них відмовиться, або це вже неможливо?

— Відмовитися від маршруток зараз неможливо та й не потрібно. Вони фактично заповнюють нестачу комунального громадського транспорту, якого бракує (автобусів, тролейбусів і трамваїв). Якщо уявити, що маршрутки зникнуть уже завтра, десятки тисяч киян просто не зможуть дістатися на роботу.

Проблема полягає у відсутності якісного регулювання з боку міста. Наприклад, маршрутка не має їхати прямо перед тролейбусом чи трамваєм на тому самому маршруті, а повинна працювати з узгодженими інтервалами. За таких умов співіснування комунального транспорту й приватних перевізників було б нормальним симбіозом, а не хаосом, який ми бачимо зараз.

За належного регулювання приватні перевізники, навпаки, були б зацікавлені працювати якісніше й оновлювати рухомий склад хоча б уживаними, але нормальними автобусами. Так вже зроблено у Львові та Чернігові. Там міській владі вдалося налагодити конструктивну співпрацю, і немає проблем ані з транспортом, ані з безготівковою оплатою проїзду.

У Києві ж досі в маршрутках приймають лише готівку. Це один із ключових викликів, який місто роками не вирішує (або не хоче вирішувати через корупційні інтереси).

Перше необхідне рішення — запровадження безготівкової оплати. Друге — обов’язкове встановлення GPS-трекерів на кожній маршрутці з підключенням до "Києва Цифрового", щоб пасажири могли бачити, коли приїде їхній транспорт і чи буде він узагалі. Особливо взимку це дозволило б людям чекати кілька хвилин у теплі, а не стояти на морозі.

"Собівартість поїздки в Києві сягає 50 гривень"

— Тариф на проїзд — 8 гривень у 2025 році. Це адекватна ціна в поточних економічних умовах або потрібне підвищення? Скільки насправді коштує перевезення одного пасажира?

— Тарифи на проїзд давно потребують перегляду. Нинішня вартість є явно недостатньою, щоб покривати навіть значну частину витрат комунального транспорту. Часто звучать цифри собівартості перевезення на рівні 40–50 гривень за пасажира, але важливо розуміти, що комунальний транспорт не має і не повинен працювати з прибутком. Його функція соціальна.

Водночас час для підвищення тарифів уже настав. Робити це варто за європейською моделлю: разові поїздки — дорожчі, але проїзд за абонементами — значно дешевший. Це стимулює регулярне користування громадським транспортом.

Обов’язковим елементом має стати пересадковий квиток на 60 або 90 хвилин. За умовні 20–25 гривень пасажир повинен мати змогу здійснити необмежену кількість пересадок між трамваєм, тролейбусом, автобусом і метро без повторної оплати та валідації. Це дозволить за відведений час доїхати з одного кінця міста в інший будь-яким зручним маршрутом.

Фактично навіть зараз, коли людина змушена платити за три пересадки по 8 гривень, сума виходить ті самі 24 гривні.

— У Кривому Розі, Харкові, Кам’янець-Подільському безплатне перевезення для зареєстрованих жителів міст. Вважається, що це окупається: стимулює використання транспорту замість авто, зменшує затори на 15–20%, а витрати покриваються за рахунок податків і грантів. Чому тоді для Києва це не працює?

— Таллінн, столиця Естонії, скасував плату за проїзд в автобусах, трамваях і тролейбусах для місцевих жителів з 1 січня 2013 року, ставши першою столицею світу з такою системою. Аналіз показав, що користування громадським транспортом справді зросло, але істотного зменшення кількості поїздок автомобілем і заторів це не дало. Ефект був, але не кардинальний.

Крім того, виникає питання справедливості. Частина мешканців узагалі не користується громадським транспортом, але саме за рахунок їхніх податків фінансується безкоштовний проїзд, як це відбувається, наприклад, у Харкові. Це сумнівний перерозподіл коштів, коли всі платять за послугу, якою користуються не всі.

Платний проїзд потрібен для того, щоб пасажири також робили свій внесок у функціонування системи. Йдеться не про великі суми, а про співучасть, яка дозволяє забезпечувати стабільну й якісну послугу. Адже безкоштовні сервіси часто не цінуються й, у багатьох випадках, страждають на низьку якість.

Безкоштовний транспорт — це радше популізм, який шкодить міській мобільності. Він веде до хронічного недофінансування: ремонту рухомого складу, колій, контактної мережі, а також оплати праці водіїв. У результаті транспорт начебто безкоштовний, але його доводиться довше чекати, він працює нестабільно, а якість послуг лише погіршується.

Як і будь-яка інша послуга, громадський транспорт має мати збалансовану ціну — десь посередині між нульовою вартістю та повною собівартістю. Якщо умовна собівартість перевезення становить 40–50 гривень, то разова поїздка логічно мала б коштувати близько 20–25 гривень.

Увесь електротранспорт столиці споживає менше 1% електроенергії міста

— У плані КМДА зазначено, що у разі блекауту замість метро пасажирів перевозитимуть автобуси, а у разі зупинки трамваїв і тролейбусів — випустять додаткові автобуси. Чи можливе таке рішення? Як, на вашу думку, реально можна організувати перевезення мільйона пасажирів на наземному транспорті у таких умовах, і чи достатньо ресурсів для цього?

— Замінити метрополітен у Києві абсолютно неможливо. У разі його зупинки це буде справжня екстрена ситуація, яку жодна кількість додаткових автобусів не зможе компенсувати. Максимум, що можна зробити в такому випадку, — рекомендувати частині людей працювати з дому, користуватися альтернативними маршрутами або підвозити одне одного.

Водночас варто розуміти, що електричний громадський транспорт, зокрема метро, споживає дуже незначну частку електроенергії міста — за нашими підрахунками, менше 1% від загального споживання Києва. Тому сценарій тривалої зупинки через дефіцит електроенергії є малоймовірним.

Метрополітен, як і трамваї та тролейбуси, належить до критичної інфраструктури, тож у разі будь-яких криз його, найімовірніше, забезпечуватимуть електроживленням у пріоритетному порядку.