Терміново потрібні машиністки: як київське метро бореться з нестачею кадрами і чому не може забронювати всіх

Читать на русском
Автор
501
В.о. начальник КП "Київський метрополітен" Віктор Вигівський Новина оновлена 07 червня 2024, 15:57
В.о. начальник КП "Київський метрополітен" Віктор Вигівський. Фото kyivcity.gov.ua

Начальник метрополітену розповів, від чого залежить безперебійна робота найближчим часом

Дефіцит кваліфікованих кадрів стає дедалі гострішою проблемою українських підприємств. Вимушену мобілізацію відчувають на собі навіть такі стратегічно важливі сфери, як будівництво, гірничодобувна промисловість і громадський транспорт.

Вже зараз у містах доводиться офіційно збільшувати інтервал руху автобусів, тролейбусів і трамваїв через брак водіїв, помітну частину яких мобілізували до Збройних Сил.

У п'ятницю, 7 червня, на тлі кадрових проблем відбувся брифінг, де в.о. начальника КП "Київський метрополітен" Віктор Вигівський розповів, як підземка має намір боротися з нестачею машиністів.

Бракує не тільки машиністів

"Зараз ми дійсно маємо дефіцит кадрів, і це стосується не лише машиністів поїздів, а й електриків, чергового складу та диспетчерів. Це саме ті фахівці, від яких залежить безперебійна робота", — зазначає Вигівський. За його словами, основними чинниками, що вплинули на цю ситуацію, є еміграція працівників через воєнний стан та мобілізація.

Особливо гостро стоїть питання з машиністами поїздів. "Підготовка одного машиніста займає близько року. Це і теоретичні знання, і практичні навички керування різними типами рухомого складу", — пояснює керівник метрополітену.

Не менш складною є підготовка диспетчерів, які мають досконало знати всі процеси підприємства і бути психологічно готовими до роботи в будь-яких ситуаціях.

Відомо, що вже зараз у метрополітені зняли кілька поїздів на "зеленій" та "червоній" гілці. А також збільшили інтервали між поїздами приблизно на хвилину в не-пікові години і на 45 секунд — під час ранкового та вечірнього руху. Все для економії людських ресурсів.

"Подальші зміни графіку та інтервалів між поїздами на всіх гілках метрополітену залежать від того, наскільки вдасться доукомплектувати штат", — наголошують представники підприємства.

А де ж бронювання підприємства стратегічної важливості?

Як каже в коментарі "Телеграфу" транспортний аналітик Олександр Гречко, громадський транспорт — це теж критична інфраструктура, оскільки він забезпечує життєдіяльність міста

"Без нього люди не зможуть дістатися до роботи, що особливо критично для працівників лікарень, служб безпеки та пожежників. Значні перебої в роботі громадського транспорту можуть спричинити серйозні проблеми не лише для міста, але й країни в цілому", — пояснює експерт.

При цьому, згідно із законодавством, підприємство може бронювати лише до 50% працівників. Метрополітен дотримується цієї норми, але, на жаль, деякі ключові спеціалісти не підлягають бронюванню.

"У нас є працівники на важливих посадах, які не можуть бути заброньовані — хтось не підпадає під категорію, хтось просто не приніс документи. Проте на коротку перспективу ми сподіваємося, що не буде менше машиністів, аніж зараз", — каже в.о. начальника КП "Київський метрополітен" Віктор Вигівський.

Ставка на жіночий персонал

Олександр Гречко бачить можливості для подолання цієї транспортної проблеми у залученні жінок.

"Звичайно, до деяких напрямів діяльності, деяких спеціальностей, треба більше залучати жінок. У Києві вже є водійки тролейбусів і трамваїв, але поки що не автобусів. Така ж ситуація і з машиністками", — пояснює транспортний експерт.

Цей компроміс особливо актуальний в контексті енергетичної кризи. "Якщо розуміти, що у нас зараз проблема з енергопостачанням і невідомо, яка ситуація буде взимку, то зараз треба працювати над тим, щоб залучати жінок. Навчати їх для того, щоб вони виконували цю роботу", — наголошує Гречко.

Саме тому зараз метрополітен більш предметно залучає жінок саме на такі спеціальності. Торік було оголошено набір на курси машиністів, і зараз у групі навчається киянка, яка після коледжу цілком свідомо обрала таку професію.

"Ми плануємо розширювати цю практику і незабаром оголосимо додатковий набір. Тож закликаємо і чоловіків, і жінок розглянути цю пропозицію", — ділиться планами Віктор Вигівський.

Попри те, що історично метрополітен вважався "чоловічою" структурою, нині тут працюють і чоловіки (59%), і жінки (41%).

"Ми не розділяємо професії за гендерною ознакою. Головне — бажання і можливість працювати. Зараз у столичній підземці налічується 2668 жінок-працівниць різних спеціальностей", — наголошують представники метро у коментарі "Телеграфу".

Проблема комфорту vs безпеки

Щодо загальної кількості вакансій, керівництво метрополітену утримується від точних цифр, посилаючись на статус підприємства критичної інфраструктури. Однак відомо, що дефіцит кадрів становить приблизно 15%.

Для розв'язання кадрової проблеми метрополітен використовує різні канали: співпрацює з сайтами пошуку роботи, кадровими агенціями, розміщує оголошення на банерах уздовж ескалаторів. "Кожен наш працівник — це найкращий консультант для тих, хто шукає роботу", — зауважує Вигівський.

Як кажуть представники метрополітену, до них критично мало йдуть працювати. Когось не влаштовує заробітна плата, когось — графік роботи, адже метрополітен має добову зміну, хтось не готовий психологічно.

Проте кількість працівників, залучених на сьогодні в метрополітені, є цілком достатньою, щоб він працював без критичних збоїв і зупинок. Зрозуміло, що повної зупинки метрополітену не буде, але якщо менше потягів — менше вільного місця у вагонах.

Фото Київський метрополітен - станція Дорогожичі
Київський метрополітен - станція Дорогожичі

"Зараз ми бачимо збільшення кількості пасажирів у вагонах, але критичної межі ще не досягли. З погляду комфорту пасажирів ситуація дещо змінилася, але з погляду безпеки все в нормі", — запевняє в.о. начальника.

Київський метрополітен, як і все місто, адаптується до нових реалій. Він шукає працівників, навчає жінок керувати поїздами і робить все можливе, щоб підземка столиці продовжувала рух навіть у найскладніші часи.