Терміново потрібні машиністки: як київське метро бореться з нестачею кадрами і чому не може забронювати всіх

Дефіцит кваліфікованих кадрів стає дедалі гострішою проблемою українських підприємств. Вимушену мобілізацію відчувають на собі навіть такі стратегічно важливі сфери, як будівництво, гірничодобувна промисловість і громадський транспорт.

Вже зараз у містах доводиться офіційно збільшувати інтервал руху автобусів, тролейбусів і трамваїв через брак водіїв, помітну частину яких мобілізували до Збройних Сил.

У п'ятницю, 7 червня, на тлі кадрових проблем відбувся брифінг, де в.о. начальника КП "Київський метрополітен" Віктор Вигівський розповів, як підземка має намір боротися з нестачею машиністів.

Бракує не тільки машиністів

"Зараз ми дійсно маємо дефіцит кадрів, і це стосується не лише машиністів поїздів, а й електриків, чергового складу та диспетчерів. Це саме ті фахівці, від яких залежить безперебійна робота", — зазначає Вигівський. За його словами, основними чинниками, що вплинули на цю ситуацію, є еміграція працівників через воєнний стан та мобілізація.

Особливо гостро стоїть питання з машиністами поїздів. "Підготовка одного машиніста займає близько року. Це і теоретичні знання, і практичні навички керування різними типами рухомого складу", — пояснює керівник метрополітену.

Не менш складною є підготовка диспетчерів, які мають досконало знати всі процеси підприємства і бути психологічно готовими до роботи в будь-яких ситуаціях.

Відомо, що вже зараз у метрополітені зняли кілька поїздів на "зеленій" та "червоній" гілці. А також збільшили інтервали між поїздами приблизно на хвилину в не-пікові години і на 45 секунд — під час ранкового та вечірнього руху. Все для економії людських ресурсів.

"Подальші зміни графіку та інтервалів між поїздами на всіх гілках метрополітену залежать від того, наскільки вдасться доукомплектувати штат", — наголошують представники підприємства.

А де ж бронювання підприємства стратегічної важливості?

Як каже в коментарі "Телеграфу" транспортний аналітик Олександр Гречко, громадський транспорт — це теж критична інфраструктура, оскільки він забезпечує життєдіяльність міста

"Без нього люди не зможуть дістатися до роботи, що особливо критично для працівників лікарень, служб безпеки та пожежників. Значні перебої в роботі громадського транспорту можуть спричинити серйозні проблеми не лише для міста, але й країни в цілому", — пояснює експерт.

При цьому, згідно із законодавством, підприємство може бронювати лише до 50% працівників. Метрополітен дотримується цієї норми, але, на жаль, деякі ключові спеціалісти не підлягають бронюванню.

"У нас є працівники на важливих посадах, які не можуть бути заброньовані — хтось не підпадає під категорію, хтось просто не приніс документи. Проте на коротку перспективу ми сподіваємося, що не буде менше машиністів, аніж зараз", — каже в.о. начальника КП "Київський метрополітен" Віктор Вигівський.

Ставка на жіночий персонал

Олександр Гречко бачить можливості для подолання цієї транспортної проблеми у залученні жінок.

"Звичайно, до деяких напрямів діяльності, деяких спеціальностей, треба більше залучати жінок. У Києві вже є водійки тролейбусів і трамваїв, але поки що не автобусів. Така ж ситуація і з машиністками", — пояснює транспортний експерт.

Цей компроміс особливо актуальний в контексті енергетичної кризи. "Якщо розуміти, що у нас зараз проблема з енергопостачанням і невідомо, яка ситуація буде взимку, то зараз треба працювати над тим, щоб залучати жінок. Навчати їх для того, щоб вони виконували цю роботу", — наголошує Гречко.

Саме тому зараз метрополітен більш предметно залучає жінок саме на такі спеціальності. Торік було оголошено набір на курси машиністів, і зараз у групі навчається киянка, яка після коледжу цілком свідомо обрала таку професію.

"Ми плануємо розширювати цю практику і незабаром оголосимо додатковий набір. Тож закликаємо і чоловіків, і жінок розглянути цю пропозицію", — ділиться планами Віктор Вигівський.

Попри те, що історично метрополітен вважався "чоловічою" структурою, нині тут працюють і чоловіки (59%), і жінки (41%).

"Ми не розділяємо професії за гендерною ознакою. Головне — бажання і можливість працювати. Зараз у столичній підземці налічується 2668 жінок-працівниць різних спеціальностей", — наголошують представники метро у коментарі "Телеграфу".

Проблема комфорту vs безпеки

Щодо загальної кількості вакансій, керівництво метрополітену утримується від точних цифр, посилаючись на статус підприємства критичної інфраструктури. Однак відомо, що дефіцит кадрів становить приблизно 15%.

Для розв'язання кадрової проблеми метрополітен використовує різні канали: співпрацює з сайтами пошуку роботи, кадровими агенціями, розміщує оголошення на банерах уздовж ескалаторів. "Кожен наш працівник — це найкращий консультант для тих, хто шукає роботу", — зауважує Вигівський.

Як кажуть представники метрополітену, до них критично мало йдуть працювати. Когось не влаштовує заробітна плата, когось — графік роботи, адже метрополітен має добову зміну, хтось не готовий психологічно.

Проте кількість працівників, залучених на сьогодні в метрополітені, є цілком достатньою, щоб він працював без критичних збоїв і зупинок. Зрозуміло, що повної зупинки метрополітену не буде, але якщо менше потягів — менше вільного місця у вагонах.

"Зараз ми бачимо збільшення кількості пасажирів у вагонах, але критичної межі ще не досягли. З погляду комфорту пасажирів ситуація дещо змінилася, але з погляду безпеки все в нормі", — запевняє в.о. начальника.

Київський метрополітен, як і все місто, адаптується до нових реалій. Він шукає працівників, навчає жінок керувати поїздами і робить все можливе, щоб підземка столиці продовжувала рух навіть у найскладніші часи.