Срочно нужны машинистки: как киевское метро борется с нехваткой кадров и почему не может забронировать всех

Дефицит квалифицированных кадров становится все более острой проблемой украинских предприятий. Вынужденную мобилизацию ощущают на себе даже такие стратегически важные сферы как строительство, горнодобывающая промышленность и общественный транспорт.

Уже сейчас в городах приходится официально увеличивать интервал движения автобусов, троллейбусов и трамваев из-за нехватки водителей, заметную часть которых мобилизовали в Вооруженные Силы.

В пятницу, 7 июня, на фоне кадровых проблем прошел брифинг, где и.о. начальника КП "Киевский метрополитен" Виктор Выговский рассказал, как подземка намерена бороться с нехваткой машинистов.

Не хватает не только машинистов

"Сейчас у нас действительно есть дефицит кадров, и это касается не только машинистов поездов, но и электриков, дежурного состава и диспетчеров. Это именно те специалисты, от которых зависит бесперебойная работа ", — отмечает Выговский. По его словам, основными факторами, повлиявшими на эту ситуацию, является эмиграция работников из-за военного положения и мобилизации.

Особо остро стоит вопрос с машинистами поездов. "Подготовка одного машиниста занимает около года. Это и теоретические знания, и практические навыки управления разными типами подвижного состава", — объясняет руководитель метрополитена.

Не менее сложна подготовка диспетчеров, которые должны досконально знать все процессы предприятия и быть психологически готовыми к работе в любых ситуациях.

Известно, что уже сейчас в метрополитене сняли несколько поездов на "зеленой" и "красной" ветке. А также увеличили интервалы между поездами примерно на минуту в не-пиковые часы и на 45 секунд – во время утреннего и вечернего движения. Всё для экономии человеческих ресурсов.

"Дальнейшие изменения графика и интервалов между поездами на всех ветвях метрополитена зависят от того, насколько удастся доукомплектовать штат", — отмечают представители предприятия.

А где бронирование предприятия стратегической важности?

Как говорит в комментарии "Телеграфу" транспортный аналитик Александр Гречко, общественный транспорт — это тоже критическая инфраструктура, поскольку он обеспечивает жизнедеятельность города

"Без него люди не смогут добраться до работы, что особенно критично для работников больниц, служб безопасности и пожарных. Значительные перебои в работе общественного транспорта могут повлечь за собой серьезные проблемы не только для города, но и страны в целом ", — объясняет эксперт.

При этом согласно законодательству предприятие может бронировать только до 50% работников. Метрополитен соблюдает эту норму, но, к сожалению, некоторые ключевые специалисты не подлежат бронированию.

"У нас есть работники на важных должностях, которые не могут быть забронированы – кто-то не подпадает под категорию, кто-то просто не принес документы. Однако на короткую перспективу мы надеемся, что не будет меньше машинистов, чем сейчас ", – говорит и.о. начальника КП "Киевский метрополитен" Виктор Выговский.

Ставка на женский персонал

Александр Гречко видит возможности преодоления этой транспортной проблемы в привлечении женщин.

"Конечно, в некоторые направления деятельности, некоторые специальности, нужно больше привлекать женщин. В Киеве уже есть водительницы троллейбусов и трамваев, но пока не автобусов. Такая же ситуация и с машинистками", — объясняет транспортный эксперт.

Этот компромисс особенно актуален в контексте энергетического кризиса. "Если понимать, что у нас сейчас проблема с энергоснабжением и неизвестно, какая ситуация будет зимой, то сейчас нужно работать над тем, чтобы привлекать женщин. Учить их для того, чтобы они выполняли эту работу", — отмечает Гречко.

Поэтому сейчас метрополитен предметнее привлекает женщин именно на такие специальности. В прошлом году был объявлен набор на курсы машинистов, и сейчас в группе учится киевлянка, после колледжа вполне сознательно избравшая такую профессию.

"Мы планируем расширять эту практику и вскоре объявим дополнительный набор. Поэтому призываем и мужчин, и женщин рассмотреть это предложение", — делится планами Виктор Выговский.

Несмотря на то, что исторически метрополитен считался "мужской" структурой, сейчас здесь работают и мужчины (59%); и женщины (41%).

"Мы не разделяем профессии по гендерному признаку. Главное — желание и возможность работать. Сейчас в столичной подземке насчитывается 2668 женщин-работниц разных специальностей", — отмечают представители метрополитена в комментарии "Телеграфу".

Проблема комфорта vs безопасности

Относительно общего количества вакансий руководство метрополитена воздерживается от точных цифр, ссылаясь на статус предприятия критической инфраструктуры. Однако известно, что дефицит кадров составляет около 15%.

Для решения кадровой проблемы метрополитен использует разные каналы: сотрудничает с сайтами поиска работы, кадровыми агентствами, размещает объявления на баннерах вдоль эскалаторов. " Каждый наш работник — это лучший консультант для тех, кто ищет работу", — отмечает Виговский.

Как говорят представители метрополитена, к ним критически мало идут работать. Кого-то не устраивает заработная плата, кого-то график работы, ведь метрополитен имеет суточную смену, кто-то не готов психологически.

Однако количество работников, привлеченных сегодня в метрополитене, вполне достаточно, чтобы он работал без критических сбоев и остановок. Понятно, что полной остановки метрополитена не будет, но если меньше поездов, то меньше свободного места в вагонах.

"Сейчас мы видим увеличение количества пассажиров в вагонах, но критического предела еще не достигли. С точки зрения комфорта пассажиров ситуация несколько изменилась, но с точки зрения безопасности все в норме", — уверяет и.о. начальника.

Киевский метрополитен, как и весь город, адаптируется к новым реалиям. Он ищет работников, учит женщин управлять поездами и делает все возможное, чтобы подземка столицы продолжала движение даже в самые сложные времена.