Укрзализныця должна отказаться от установления "квази-налогов" — эксперт

Заявления "Укрзализныци" о необходимости пересмотра тарифов на железнодорожные перевозки, которые в этот раз назвали "гармонизацией", в который раз активизировали дискуссию между грузоотправителями и перевозчиком о справедливой стоимости услуг монополиста. При этом менеджмент забывает о главном принципе тарифообразования: платить бизнес должно только за услуги, которые использует, пишет директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк.

"Есть базовый принцип, который бизнес рассматривает как фундаментальный в определении справедливой тарифной политики: клиент должен платить только за услугу, которую потребляет. В текущих условиях этот принцип не работает, поскольку потребитель вынужден платить не только непосредственно за свои перевозки, но и субсидировать убыточные. пассажирские и пригородные перевозки, десятки малодействующих станций и неиспользуемых участков инфраструктуры, финансировать непрофильные активы УЗ и т.п. В первую очередь это делают крупные грузоотправители промышленной и аграрной продукции, которые ритмично осуществляют большие объемы перевозок с небольшого количества станций по установившимся направлениям".", — заметил Волк.

При этом эксперт напомнил, что даже в условиях кросс-субсидирования пассажирки и избыточной инфраструктуры "Укрзализныця" демонстрировала положительную финансовую динамику и миллиардные прибыли.

"Но эти средства не пошли на развитие системы железнодорожного транспорта, критически нуждающегося в обновлении и модернизации, а были перечислены в государственный бюджет. То есть де-факто бизнес получил еще один квази-налог, на этот раз на перевозку. Поэтому, когда после громких заявлений членов правления и наблюдательного совета УЗ о стабилизации финансовых показателей и положительной динамике, в августе "Укрзализныця" неожиданно заявила об убытке, бизнес воспринял это заявление как очередную информационную кампанию, которая должна оправдать очередное повышение тарифов", — отмечает Вовк.

Он выразил убеждение, что действующая тарифная система требует корректировки, но она учитывает множество нужных факторов – в частности разницу в себестоимости перевозок различных видов продукции, их объемов, ритмичности, количество задействованной инфраструктуры и другие факторы.

"Выбивая" главный элемент этой системы через выравнивание тарифов для разных классов, на грузоотправителей 1 класса, а это в первую очередь перевозка руды и угля, переводится еще больше затрат на услуги малодеятельных станций и избыточной инфраструктуры – то есть услуги, которые они не потребляют", – объясняет Волк.

По его подсчетам, предложенная УЗ модель выравнивания тарифных классов ударит по перевозкам грузов 1-го класса – в первую очередь это железная и марганцевая руда. Фактически речь идет о двукратном росте тарифов на железнодорожные перевозки этой продукции по сравнению с 2021 годом.

"Увеличение издержек приведет к снижению конкурентоспособности экспортеров, которые будут вынуждены уменьшать объемы производства. Это в конечном счете будет иметь прямое влияние на всю экономику страны из-за снижения экономической активности и уменьшения валютных поступлений. Собственно, этот процесс уже начался – железнодорожные экспортные отгрузки сокращаются третий месяц подряд", – резюмировал эксперт.