Как избежать остановки электротранспорта из-за нехватки электричества: ответ эксперта

Одесса без трамваев и троллейбусов с декабря и минимум еще месяц впереди. Киев только что вышел из полуторамесячного простоя, но вопросов больше, чем ответов. Убивает ли длительная пауза пути и контактную сеть? Почему генераторы для подстанций — плохая идея и куда исчезли две трети киевских пассажиров?

Телеграф рассказывает, что на самом деле происходит с подстанциями и путями без движения — и почему троллейбус с батареей на 20 км может изменить все.

Пути заржавеют, а провода позеленеют — но это не катастрофа: что на самом деле происходит с инфраструктурой

Первый вице-мэр Одессы Филатов заявил: электротранспорт в городе не заработает еще месяц. А если будут новые удары по энергетике — то гораздо дольше.

Киев пережил похожую ситуацию: наземный электротранспорт столицы стоял полтора месяца. С 26 февраля движение постепенно возобновляется — пока только на правобережье. На левый берег транспорт вернется позже, после того, как ситуация в энергосистеме стабилизируется.

Первый вопрос, который возникает при столь длительных паузах: не разрушается ли инфраструктура без движения? Вячеслав Скрыль из общественной организации "Пассажиры Киева" в эксклюзивном комментарии "Телеграфу" объясняет, что ничего критического не происходит.

В то же время, есть нюанс: когда транспорт ездит, мелкие неисправности замечают сразу — водитель подает заявку, бригада приезжает и устраняет. Когда маршруты стоят, эти мелочи никто не видит. Если при этом еще и прекратить обслуживание — со временем начнет что-то провисать, цепляться за что-то другое, и процесс будет постепенно ускоряться.

Рельсы без движения трамваев действительно ржавеют, а контактная сеть окисляется и зеленеет. Но Скриль уверяет: это не проблема. "Понемножку начнет ездить, оно этот слой собьется — и все нормально", — объясняет он. Как пример: когда прокладывают новые рельсы, они могут лежать месяцами и ржаветь — а потом поезда выходят на маршрут без проблем. На безопасность движения и энергопотребление ржавчина практически не влияет.

Подстанции во время блэкаутов: аккумуляторы садятся, кабели тянут влагу – и вот где настоящая опасность

С тяговыми подстанциями ситуация более сложная. Скриль объясняет, что во время плановых отключений подстанции фактически остаются под напряжением – просто транспорт не выходит на маршрут, чтобы не производить нагрузки. Это как розетка дома: напряжение есть, но вы просто не включаете чайник.

Гораздо более серьезная угроза возникает при длительных аварийных отключениях — на несколько суток. Кабели начинают поглощать воду. Трансформаторы, когда работают, нагреваются и сами себя высушивают, а когда долго стоят выключенными, их изоляция увлажняется. Если после длительной паузы сразу подать напряжение без предварительной проверки, может произойти пробой кабеля. Именно поэтому на подстанциях стоящие в резерве трансформаторы периодически переключают между собой по очереди.

Еще одна скрытая проблема — так называемый оперативный ток : внутреннее питание подстанции, позволяющее диспетчеру дистанционно включать и выключать оборудование. Если его нет – после отключения нужно ехать вручную и физически включать рубильник. "Бывали такие ситуации в Киеве: питание исчезло, что-то отключилось на подстанции, просто напряжение снаружи подали, но диспетчер не может включить выключатель, потому что подстанция обесточена и едет бригада, которая просто вручную физически включает", — рассказывает Скриль. Днепр еще в 2023 году серьезно принялся за этот вопрос. Киев, по словам эксперта, не торопился.

Генератор на каждую подстанцию — идея соцсетей, не выдерживающая никакой проверки реальностью

В социальных сетях во время каждого блэкаута появляется предложение: поставить дизельные генераторы на тяговые подстанции и пусть е/транспорт ездит несмотря на отключение. Скрыль объясняет, почему это не просто дорого, а принципиально нерационально.

Дело в нагрузке : когда трамвай или троллейбус трогается с места, он потребляет резко больше энергии, чем когда едет ровно. Ночью нагрузка нулевая. Генератор нужно рассчитывать на максимум — а значит, большую часть времени он будет работать почти вхолостую. Одна тяговая подстанция может иметь установленную мощность до шести мегаватт. В Киеве таких подстанций около 90. Обслуживать их просто некому — персоналу, по словам Скрыля, даже по одному человеку на подстанцию не наберется.

А реальным решением может стать распределенная генерация — газопоршневые установки мощностью 3-15 МВт, подключенные к подстанциям более высокого класса напряжения (35-110 кВ). Они питают целый район, и неравномерная нагрузка от э/транспорта в общем балансе уже не столь критично сказывается.

Пассажиропоток упал втрое, маршруточники были в выигрыше: поражающие цифры

Пока транспортники и энергетики разбирались подстанциями, пассажиры "голосовали ногами". Скриль приводит цифры, хорошо иллюстрирующие масштаб проблемы.

До остановки э/транспорта в Киеве всеми видами наземного транспорта перевозилось около 800 тыс. пассажиров в сутки. Когда остановились трамваи и троллейбусы — этот показатель в автобусах упал примерно до 300 тыс. . То есть почти втрое.

Конкретный пример: первый скоростной трамвай заменили автобусом по тому же маршруту — Борщаговка — центральный вокзал. Автобус принял часть пассажиров. Но часть людей просто не уезжала на работу. "Я часто вообще не ехала на работу, пока не ходили трамваи. Вышла, подождала, в автобус не влезла — в один, не влезла в другой, вернулась домой, работала оттуда ", — рассказала одна из киевлянок.

Метро почувствовало это тоже: на первой неделе остановки э/транспорта пассажиропоток в подземке упал примерно на 10%. Само метрополитен движение не сокращало — просто часть людей, которых до станций довозили трамваи и троллейбусы, просто не приезжала. Маршрутчики в этой ситуации были в выигрыше — точных данных нет, потому что учет у них не ведется, но логика очевидна.

Троллейбус с батареей лучше электробуса: почему города должны уже сейчас просмотреть подход к транспорту

Скрыль четко формулирует, что конкретно нужно изменить, чтобы следующий блэкаут не повторил эту ситуацию.

• Во-первых – троллейбусы с батареями. Не электробусы, а именно троллейбусы с автономным ходом на 10-20 км. Когда участок сети поврежден или обесточен — троллейбус проезжает его на батарее, заряжается там, где есть напряжение, и идет по кругу дальше. "Такие троллейбусы и дешевле, и эффективнее будут использоваться", — говорит он. Часть имеющихся троллейбусов, в частности киевские, уже можно оборудовать батареями — разработчик соответствующие решения имеет. Электробусы, по его мнению, пока не являются ответом на вызовы военного времени. Они дороже троллейбусов из-за больших батарей, вечером их нужно одновременно заряжать — а именно ночью в сети часто нет резерва. Плюс — нужна новая зарядная инфраструктура в депо, а это снова деньги и время.
• Во-вторых, схемы питания тяговых подстанций нужно совершенствовать: повышать резервирование, чтобы при локальных повреждениях сети подстанция могла питаться с другой стороны.
• В-третьих, обеспечить подстанциям автономное управление : небольшой аккумулятор не для того, чтобы трамвай ездил, а чтобы диспетчер мог дистанционно включить или выключить оборудование без выезда бригады.

Скриль высказывает принципиальное мнение по поводу самого подхода к управлению транспортом во время блэкаутов. По его мнению, решение об остановке или работе э/транспорта в Киеве часто было не техническим, а политическим — власти не хотели дразнить людей видом ездящего трамвая на фоне отсутствующего света в квартирах. " Харьков и Днепр с худшей технической ситуацией в сетях — но у них есть/транспорт, когда была техническая возможность, работал. Останавливались, немного ремонтировали и ехали дальше. Но не так, как в Киеве", — отмечает он.