Як уникнути зупинки електротранспорту через нестачу електрики: відповідь експерта

Одеса без трамваїв і тролейбусів із грудня — і мінімум ще місяць попереду. Київ щойно вийшов із півтора місячного простою, але питань більше, ніж відповідей. Чи вбиває тривала пауза колії та контактну мережу? Чому генератори для підстанцій — погана ідея, і куди зникли дві третини київських пасажирів?

"Телеграф" розповідає, що насправді відбувається з підстанціями та коліями без руху — і чому тролейбус із батареєю на 20 км може змінити все.

Колії заржавіють, а проводи позеленіють — але це не катастрофа: що насправді відбувається з інфраструктурою

Перший віцемер Одеси Філатов заявив: електротранспорт у місті не запрацює щонайменше ще місяць. А якщо будуть нові удари по енергетиці — то й значно довше.

Київ пережив схожу ситуацію: наземний електротранспорт столиці стояв півтора місяці. З 26 лютого рух поступово відновлюється — поки що лише на правобережжі. На лівий берег транспорт повернеться пізніше, після того як ситуація в енергосистемі стабілізується.

Найперше запитання, яке виникає при таких тривалих паузах: чи не руйнується інфраструктура без руху? В'ячеслав Скриль із громадської організації "Пасажири Києва" в ексклюзивному коментарі "Телеграфу" пояснює, що нічого критичного не відбувається.

Водночас є нюанс: коли транспорт їздить, дрібні несправності помічають одразу — водій подає заявку, бригада приїжджає й усуває. Коли маршрути стоять, ці дрібниці ніхто не бачить. Якщо при цьому ще й припинити обслуговування — з часом щось почне провисати, чіплятися за щось інше, і процес поступово пришвидшуватиметься.

Рейки без руху трамваїв справді іржавіють, а контактна мережа окислюється і зеленіє. Але Скриль запевняє: це не проблема. "Потрошку почне їздити, воно цей шар зіб'ється — і все нормально", — пояснює він. Як приклад: коли прокладають нові рейки, вони можуть лежати місяцями і ржавіти — а потім потяги виходять на маршрут без жодних труднощів. На безпеку руху та енергоспоживання іржа практично не впливає.

Підстанції під час блекаутів: акумулятори сідають, кабелі тягнуть вологу — і ось де справжня небезпека

З тяговими підстанціями ситуація складніша. Скриль пояснює, що під час планових відключень підстанції фактично залишаються під напругою — просто транспорт не виходить на маршрут, щоб не створювати навантаження. Це як розетка вдома: напруга є, але ви просто не вмикаєте чайник.

Набагато серйозніша загроза виникає при тривалих аварійних відключеннях — на кілька діб. Кабелі починають поглинати вологу. Трансформатори, коли працюють, нагріваються і самі себе висушують — а коли довго стоять вимкненими, їхня ізоляція зволожується. Якщо після тривалої паузи одразу подати напругу без попередньої перевірки — може статися пробій кабелю. Саме тому на підстанціях трансформатори, які стоять у резерві, періодично перемикають між собою по черзі.

Ще одна прихована проблема — так званий оперативний струм: внутрішнє живлення підстанції, яке дозволяє диспетчеру дистанційно вмикати й вимикати обладнання. Якщо його немає — після відключення потрібно їхати вручну і фізично включати рубильник. "Бували такі ситуації в Києві: живлення зникло, щось відключилося на підстанції, просто напругу зовні подали, але диспетчер не може увімкнути вимикач, бо підстанція знеструмлена — і їде бригада, яка просто вручну фізично включає", — розповідає Скриль. Дніпро ще у 2023 році серйозно взявся за це питання. Київ, за словами експерта, не поспішав.

Генератор на кожну підстанцію — ідея з соцмереж, яка не витримує жодної перевірки реальністю

У соціальних мережах під час кожного блекауту з'являється пропозиція: поставити дизельні генератори на тягові підстанції — і нехай е/транспорт їздить попри відключення. Скриль пояснює, чому це не просто дорого, а принципово нераціонально.

Справа в навантаженні: коли трамвай або тролейбус рушає з місця, він споживає різко більше енергії, ніж коли їде рівно. Вночі навантаження нульове. Генератор треба розраховувати на максимум — а значить більшу частину часу він працюватиме майже вхолосту. Одна тягова підстанція може мати встановлену потужність до шести мегават. У Києві таких підстанцій близько 90. Обслуговувати їх просто нікому — персоналу, за словами Скриля, навіть по одній людині на підстанцію не набереться.

Натомість реальним рішенням може стати розподілена генерація — газопоршневі установки потужністю 3-15 МВт, підключені до підстанцій вищого класу напруги (35-110 кВ). Вони живлять цілий район, і нерівномірне навантаження від е/транспорту в загальному балансі вже не так критично позначається.

Пасажиропотік упав утричі, маршруточники були у виграші: цифри, які вражають

Поки транспортники й енергетики розбиралися з підстанціями, пасажири голосували ногами. Скриль наводить цифри, які добре ілюструють масштаб проблеми.

До зупинки е/транспорту в Києві всіма видами наземного транспорту перевозилося близько 800 тис. пасажирів на добу. Коли зупинилися трамваї та тролейбуси — цей показник в автобусах впав до приблизно 300 тис. Тобто майже утричі.

Конкретний приклад: перший швидкісний трамвай замінили автобусом за тим самим маршрутом — Борщагівка — центральний вокзал. Автобус прийняв частину пасажирів. Але частина людей просто не їхала на роботу. "Я часто взагалі не їхала на роботу, поки не ходили трамваї. Вийшла, почекала, в автобус не влізла — в один, не влізла в другий, повернулася додому, працювала звідти", — розповіла одна з киянок телеканалу.

Метро відчуло це теж: на першому тижні зупинки е/транспорту пасажиропотік у підземці впав приблизно на 10%. Сам метрополітен рух не скорочував — просто частина людей, яких до станцій довозили трамваї та тролейбуси, просто не приїжджала. Маршрутники у цій ситуації були у виграші — точних даних немає, бо облік у них не ведеться, але логіка очевидна.

Тролейбус із батареєю кращий за електробус: чому міста мають вже зараз переглянути підхід до транспорту

Скриль чітко формулює, що конкретно треба змінити, щоб наступний блекаут не повторив цю ситуацію.

• По-перше — тролейбуси з батареями. Не електробуси, а саме тролейбуси з автономним ходом на 10-20 км. Коли ділянка мережі пошкоджена або знеструмлена — тролейбус проїжджає її на батареї, заряджається там, де є напруга, і йде по колу далі. "Такі тролейбуси і дешевше, і ефективніше будуть використовуватись", — каже він. Частину наявних тролейбусів, зокрема київські, вже можна дообладнати батареями — розробник відповідні рішення має. Електробуси, на його думку, поки не є відповіддю на виклики воєнного часу. Вони дорожчі за тролейбуси через великі батареї, увечері їх треба одночасно заряджати — а саме вночі в мережі часто немає резерву. Плюс — потрібна нова зарядна інфраструктура в депо, а це знову гроші й час.
• По-друге — схеми живлення тягових підстанцій треба вдосконалювати: підвищувати резервування, щоб при локальних пошкодженнях мережі підстанція могла живитися з іншого боку.
• По-третє — забезпечити підстанціям автономне керування: невеликий акумулятор не для того, щоб трамвай їздив, а щоб диспетчер міг дистанційно включити або вимкнути обладнання без виїзду бригади.

Скриль додає принципову думку щодо самого підходу до управління транспортом під час блекаутів. На його думку, рішення про зупинку або роботу е/транспорту в Києві часто було не технічним, а політичним — влада не хотіла дражнити людей видом їздячого трамвая на фоні відсутнього світла у квартирах. "Харків і Дніпро з гіршою технічною ситуацією в мережах — але у них е/транспорт, коли була технічна можливість, працював. Зупинялися, трохи ремонтували і їхали далі. Але не так, як у Києві", — зазначає він.