Был самым большим в СССР: кто довел гиганта украинского машиностроения до краха (фото)

В 1915 году немецкая фирма "Карл Брандт" открыла в Изюме Главные железнодорожные мастерские, которые впоследствии превратились в крупнейший тепловозоремонтный завод на территории бывшего СССР. Предприятие пережило две мировые войны, эвакуацию, восстановление после германской оккупации и переход от паровозов к тепловозам. На 33 гектарах производственных мощностей ежегодно ремонтировали до 750 секций тепловозов, работали тысячи человек, а продукция шла по железным дорогам по всей стране.

"Телеграф" рассказывает,как одно из самых мощных предприятий железнодорожной отрасли Украины довели до банкротства из-за фиктивных операций на миллионы гривен, как бывшее руководство годами саботировало попытки спасения завода, и почему на 2020 год от гиганта машиностроения остались только демонтированные цеха и разрушенные сооружения.

От мастерских царской России к флагману советской промышленности: как завод становился гигантом

Строительство железнодорожных мастерских при станции Изюм началось в 1912 году. Через три года предприятие заработало — здесь ремонтировали паровозы серии "Ов" и вагоны. Во время Первой мировой войны завод был переориентирован на военные нужды : выпускали корпуса снарядов и ручных гранат, ремонтировали оружие. На тот момент здесь работало 500 человек.

В 1922 году при мастерских открыли школу фабрично-заводского ученичества. Уже в середине 1920-х годов предприятие выпускало ежемесячно 8 отремонтированных паровозов. В 1929 завод переименовали в Изюмский паровозоремонтный, а ремонт вагонов прекратили.

В течение 30-х годов предприятие динамично развивалось. С 1932 года здесь начали ремонтировать паровозы серии ФД. Через четыре года завод расширил ассортимент — приступили к выпуску инструментов для всех предприятий Народного комиссариата путей сообщения юга СССР, турбогенераторов для электроосвещения паровозов и турбонасосов. В конце 1930-х годов из ремонта выходило около 300 паровозов серии ФД, ремонтировали 2500 колесных пар, выпускали 8,5 тонны литья и около 500 тонн поковок.

Как завод пережил войну и достиг довоенного уровня за три года

Во время Великой Отечественной войны 1941-1945 годов завод эвакуировали в тыл. Эшелоны с оборудованием и рабочими отправили в Уфу, Красноярск и Ташкент. Уже в 1944 году работу возобновили – первым паровозом по возвращении стал танк-паровоз ЧН-4100. В том же году коллектив занял третье место в социалистическом соревновании среди паровозоремонтных заводов СССР и получил переходящее Красное знамя Наркомата путей сообщения. В феврале 1945-го рабочие собрали 60 тысяч рублей на строительство самолета "Комсомолец Северо-Донецкой железной дороги".

Восстановление шло быстро. В 1947 г. в главном корпусе капитально отремонтировали 67 паровозов, из них 31 серии ФД. Через год завод достиг довоенного уровня производства. Объемы продолжали расти – в 1960 и 1961 годах ежегодно ремонтировали по 370 паровозов серии ФД.

В 1961-м предприятие переименовали в Изюмский тепловозоремонтный завод в связи с началом ремонта тепловозов. 17 ноября 1962 года после ремонта обкатали тепловоз ТЭЗ-2236 депо Ясиноватая Донецкой железной дороги, а 26 ноября его сдали отделу технического контроля. 28 ноября состоялась торжественная передача тепловоза локомотивной бригаде. Весной 1963 завод выпустил из ремонта последний паровоз и окончательно перепрофилировался исключительно на тепловозы. Уже в 1964 году отремонтировали 276 секций тепловозов ТЭ3, а 9 мая 1966 года с завода вышел тысячный отремонтированный тепловоз.

Как руководство искусственно уничтожало прибыльное предприятие

Проблемы начались в 2005 году. 24 июля 2008 года Хозяйственный суд Харьковской области принял решение о взыскании долга с завода в пользу Торгового дома "Изюмский тепловозоремонтный завод" в размере около 250 тысяч гривен. 13 января 2009 года суд возбудил дело о банкротстве предприятия.

После увольнения тогдашнего руководителя Евгения Орлова в апреле 2009-го коллектив завода обратился в суд со встречным иском к Торговому дому на сумму дебиторской задолженности в размере 2,5 миллиона гривен. Процедуру банкротства в середине августа 2009 года приостановили.

1 июля 2009 года во время рабочей поездки в Изюмский район тогдашний председатель Харьковской облгосадминистрации Арсен Аваков заверил рабочих, что предприятие заработает. Однако до середины ноября 2009 года этого не произошло — руководство завода саботировало попытки спасения.

В середине августа завод отгрузил первую продукцию после четырнадцатимесячного простоя – колесные пары. Начальник ЮЖД Владимир Остапчук заявил, что ремонт тепловозов будет переориентирован на Изюмский завод.

Почему все попытки спасти завод провалились

18 сентября 2009 года Хозяйственный суд Харьковской области возобновил рассмотрение дела о банкротстве. 21 октября был назначен распорядитель имущества.

13 ноября 2009 исполняющий обязанности председателя Правления Виктор Сапожников обнародовал заявление трудового коллектива. В документе указывалось, что бывший руководитель Евгений Орлов совместно с руководством Торгового дома с 2007 года доводили предприятие до банкротства. В результате фиктивных операций заводу нанесли ущерб на сумму более 4 миллионов гривен. По поддельным документам продали даже пионерский лагерь предприятия. Само предприятие планировалось продать. Против Евгения Орлова в феврале 2010-го возбудили уголовное дело.

3 февраля 2010 тогдашний премьер Украины Юлия Тимошенко сообщила, что Изюмский тепловозоремонтный завод будет восстановлен и включен в состав Укрзализныци. 4 августа 2010 стало известно, что до конца года Министерство транспорта должно подготовить план санации предприятия, а МВД — провести дополнительную проверку относительно причастности учредителей и должностных лиц Торгового дома к искусственному созданию кредиторской задолженности и доведению завода до состояния банкротства.

В октябре 2010 года Укрзализныця и Министерство транспорта приняли решение, что завод станет базовым тепловозоремонтным предприятием на востоке, юге и в центре Украины. Также должен был быть подготовлен проект санации.

25 ноября 2010 стало известно, что Хозяйственный суд Харьковской области постановил до 18 мая 2011 предоставить суду согласованный с комитетом кредиторов план санации. В случае невыполнения должно было открыться ликвидационное производство. В конце 2010 года группа кредиторов отказалась от идеи ликвидации и решила развивать предприятие. Однако до конца мая 2011 план санации так и не приняли.

Как все имущество завода превратилось в руину

18 августа 2011 Харьковская областная фракция КПУ обнародовала заявление о том, что за время работы руководителя санации состояние на заводе ухудшилось, в частности с выплатой задолженности по зарплате.

В конце 2013 — начале 2014 года завод должен был перейти в ведение Харьковской областной государственной администрации, которая рассматривала возможность перепрофилировать его на ремонт железнодорожных колесных пар.

По состоянию на 2020 год, цеха и другие сооружения демонтировали и разрушили. От предприятия с 33 гектарами производственных мощностей ничего не осталось. Завод, переживший две мировые войны, эвакуацию и восстановление, не смог выжить в независимой Украине из-за коррупции, фиктивных операций руководства и бездействия государственных органов.

Напомним, ранее "Телеграф" писал, как легендарный завод Конотопа превратился в кучку руин. Это предприятие кормило чуть ли не половину города.