Санкции работают, запас прочности авиации РФ уменьшается: три явных признака - Алексей Копытько

Вчера росмедиа бодро сообщили, что украинский беспилотник впервые атаковал объект (НПЗ) в Ярославле. Примерно 230 км от Москвы на северо-восток, около 720 км от ближайшей точки на украино-российской границе.

Значительный ущерб отрицают, но подвёрстывают в новость все свежие инциденты на объектах ТЭК (Туапсе, Усть-Луга, Клинцы, а также НПЗ в Нижнем Новгороде как жертву санкций). Т.е., по топливу фон неприятный.

Ещё один регулярный сюжет – поломки самолётов. Сегодня очередной боинг не смог вылететь из Улан-Удэ в Москву из-за помпажа двигателя. Третий случай за последние дни.

Тут надо понимать следующее.

В РФ насчитывается порядка 1100-1150 различных самолётов гражданской авиации. Около 500 предоставлены в лизинг зарубежными компаниями. Которые требуют их вернуть. Т.е., эти лайнеры не могут покинуть территорию РФ без последствий. Что усложняет задачу сервисного обслуживания и ремонта.

Несмотря на обилие сообщений о поломках, обстановку в российской авиации пока нельзя назвать катастрофической. Два года – недостаточный срок для обвала. Росавиация вообще заявила, что за 11 месяцев прошлого года число происшествий снизилось на 1,3%, а поломок – на 2%. Эта статистика не говорит ни о чём, ибо её можно сверстать так, чтобы скрыть проблемы. Цель – убедить: РФ якобы адаптировалась. Что неправда.

Россияне действительно прилагают титанические усилия, чтобы обойти санкции. Через различные серые схемы ввозят запчасти. Объективно – производители самолётов смотрят на обход санкций сквозь пальцы. Т.к. условный Boeing или Airbus не хотят видеть в мировых СМИ заголовки, что в РФ упал их самолёт. Катастрофа – это плохо для бизнеса. Поэтому там, где можно закрыть глаза без последствий, это всегда будут делать.

Но тенденция к ухудшению ситуации очень наглядная. Уменьшается запас прочности системы.

Во-первых, утрачена возможность проводить быстрый ремонт и сервис. Теперь это требует больше времени.

Во-вторых, уменьшилось число резервных самолётов, которыми можно было страховать перевозки. Что отражается на динамике: поломка без возможности заменить – это всегда длительная задержка, это чувствуют пассажиры.

В-третьих, участились случаи ремонта путём "каннибализма", когда запчасть получают не с завода, а снимают с другого лайнера. Т.е., номинально машина числится, но она прикована к земле.

Всё это повышает нагрузку на оставшуюся в строю технику, ресурс вырабатывается ускоренными темпами. Дополнительный урон наносит эксплуатация в сложных погодно-климатических условиях (поэтому зимой посыпались сообщения о поломках).

Рано или поздно (специалисты говорят о перспективе 2-3 лет) критически возрастёт число инцидентов с неустранимыми последствиями. В первую очередь – поломки двигателей, к которым сложно ввезти запчасти.

Самолётов российского производства для потребностей РФ не хватит. Россияне регулярно рапортуют о невиданных перспективах самолётостроения, но пока это всё фантомы.

Источник: Telegram Алексея Копытько