Катери замість мостів у Києві: скільки людей насправді перевезуть човни та чим загрожує тривога посеред Дніпра

Через постійні російські атаки на мости та загрозу обстрілів під час повітряних тривог тисячі киян вже зіткнулися з проблемою, як дістатися з одного берега Дніпра на інший. Серед можливих альтернатив називають річкові перевезення човнами.

"Телеграф" з'ясував, чи реально запустити такі перевезення в Києві, скільки людей зможуть перевозити човни, які маршрути можуть з'єднати береги столиці, чи дозволять військові судноплавство під час війни та чому запустити річковий транспорт цієї зими, найімовірніше, не вдасться.

Човни на 100-150 місць: що пропонує нардеп і що відомо про судна

Ідею озвучив Володимир Крейденко, народний депутат від "Слуги народу" і заступник голови Комітету Верховної Ради з питань транспорту та інфраструктури. Він розповів, що на балансі державного підприємства "Адміністрація річкових портів" є човни для пасажирів. Вони беруть на борт 100 людей, а 150 — це стеля. Причальні стінки в місті вже є.

Після війни, за словами депутата, такі рейси можна залишити як туристичну принаду. Крейденко посилається на оперативну інформацію: човни на місці й придатні до роботи. Інвентаризацію суден, за його словами, ще не проводили.

"Потрібно, щоб дали розпорядження, провели інвентаризацію і подивилися, чи те, що на папері, відповідає фактичному стану", — наголошує Крейденко.

Дніпром у Києві заборонено плавати: як отримати дозвіл і чому лише вдень

Навіть коли судна знайдуться, вийти на воду просто так вони не зможуть. Департамент транспортної інфраструктури КМДА пояснює, що на Дніпрі в межах міста діє особливий режим судноплавства. Згідно зі спільним наказом командира 12-го армійського корпусу та начальника Київської міської військової адміністрації від 22 вересня 2025 року № 151/нод/4, рух усіх суден на час воєнного стану заборонений.

Рух можливий лише за дозволом коменданта Північної комендатури. Його видають виключно на світлий час доби. Подати заяву можуть лише судновласники, яких наказ допускає до роботи на київських ділянках річки: перелік наведено в додатку до документа.

Для регулярних рейсів діє такий порядок:

• заяву подають до Київської міської військової адміністрації не пізніше ніж за 7 робочих днів до виходу судна;
• на всі заплановані виходи можна подати одну заяву, але не більше ніж на один місяць;
• комендант видає дозволи в електронній формі на кожен тиждень.

Менше ніж 2 тисячі поїздок на добу проти 1,4 мільйона: що показала транспортна модель

Чи вистачить пасажирів на таких човнах, уже рахували. Директор ProMobility Дмитро Беспалов в ексклюзивному коментарі "Телеграфу" розповів, що його команда двічі моделювала такі рейси. Перший раз — у 2019 році, у концепції розвитку Подільського району для GIZ (німецька організація з міжнародної співпраці). Вдруге — у 2020 році, на замовлення самої "Адміністрації річкових портів". Тоді компанія називалася A+S Ukraine.

Технічно ідея реальна, вважає експерт: причали в Києві є, судна теж. Але до мостів вона не дотягує.

"Річкові перевезення не стануть альтернативою мостам. Вони можуть доповнити мережу в кількох напрямках, де водою добиратися коротше, ніж мостом", — наголошує Беспалов.

Керівник безпекових програм Центру глобалістики "Стратегія XXI", капітан 1-го рангу запасу ВМС України Павло Лакійчук в ексклюзивному коментарі "Телеграфу" теж говорить про додаток, а не про заміну.

"Міст — це постійний трафік, такої спроможності плавзасоби не дадуть. Для важливих вантажів чи пасажирів їх залучити цілком реально", — пояснює він.

Для міста загалом таке сполучення буде радше символічним, вважає Беспалов. У 2020 році на транспортній моделі Києва прорахували два маршрути:

• Поштова площа — Русанівська набережна: близько 870 поїздок на добу в обидва боки;
• Поштова площа — Березняки: близько 950 поїздок на добу.

Разом це менше ніж 2 тисячі поїздок на добу. Для порівняння: за моделлю 2015 року кияни щодня перетинали Дніпро громадським транспортом приблизно 1,4 мільйона разів.

За розрахунками експерта, місткість човнів цей попит покриває. Катер на 150 місць з інтервалом 15 хвилин перевезе 600 людей за годину в один бік. А мостом Метро в години пік їде 10-15 тисяч пасажирів за годину, і це лише метро.

"Попит залежить не стільки від місткості човна, скільки від того, скільки людей живе біля одного причалу і працює біля іншого", — зазначає Беспалов.

На 15 хвилин швидше: звідки й куди могли б ходити катери

Перший маршрут, який пропонувала команда Беспалова, — Русанівка — Поштова площа. Далі нові напрямки радять додавати поетапно:

1. Березняки, біля Дніпровської набережної, 9.
2. Позняки, затока Берковщина, біля River Mall.
3. Оболонь. Тут уже є причали "Оболонь" і в парку "Наталка".

Різниця між берегами суттєва. На правому березі можна використати наявні причали, насамперед на Поштовій площі. На лівому їх доведеться будувати.

Відчутну різницю, за словами експерта, помітять мешканці Русанівки, які працюють на Подолі. За оцінкою 2019 року, річковий трамвай пройде від кінцевої до кінцевої приблизно за 20 хвилин. На метро чи автобусі через міст Патона дорога займає 35 хвилин.

Єдиний квиток і автобус до причалу: як вписати Дніпро в міську мережу

На запитання про інтеграцію в міську транспортну систему Беспалов відповідає коротко: "Можна і треба". За його словами, річкові рейси працюватимуть лише як частина міської мережі.

На правому березі вузол уже є: на Поштовій площі метро, фунікулер і трамваї Подолу. На лівому складніше. Метро на Русанівці немає, тож до причалу людей має підвозити автобус, розклад якого узгодять із катером.

У звіті 2020 року команда записала три умови, за яких попит справдиться:

1. Ціна поїздки порівнянна з іншим громадським транспортом з урахуванням пересадок.
2. Катер ходить чітко за графіком.
3. Час у дорозі не гірший, ніж на інших маршрутах.

Четверту умову Беспалов додає зараз: один квиток з метро й автобусом. Він нагадує про Гамбург, де на пороми діє загальний квиток міської мережі (HVV). Пасажир там просто пересідає з метро на пором.

12 людей на судно, лід і дозвіл військових: чому цієї зими не вийде

"Боюся, цієї зими не вийде", — каже Беспалов.

Спершу треба перевірити судна, знайти екіпажі та отримати дозвіл військових на рух річкою. За словами експерта, один із судновласників повідомив, що кожному судну потрібно щонайменше 12 людей у дві зміни. Бронювання в його працівників немає. До цього додається погода: у холодну зиму в січні-лютому на Дніпрі може з'явитися лід.

Реалістичним Беспалов вважає запуск пілотного маршруту в пікові години навесні 2027 року, якщо почати підготовку вже зараз.

Для порівняння, два понтонні мости, які планують встановити, за оцінкою Крейденка, змонтують за три-чотири місяці. Кабмін, каже депутат, уже ухвалив потрібну постанову, а підготовчі роботи розпочалися.

Інвентаризація була чи ні: хто перевірить судна і хто за них заплатить

Скільки суден придатні до роботи, наразі кажуть по-різному. У коментарі УНІАН Крейденко зазначив, що інвентаризації ще не було. Ще 30 жовтня, виступаючи у Верховній Раді, міністр відновлення, інфраструктури та транспорту Микола Калашник повідомив, що її вже провели: у межах Києва є близько 20 одиниць річкового транспорту, які можуть використовуватися.

"Зараз іде робота щодо відновлення поромних переправ і перевезення пасажирів з лівого на правий берег", — сказав Калашник. За його словами, відновлення можливе виключно за погодженням з військовими.

Про необхідність перевірки говорить і Павло Лакійчук. Він зауважив, що "човниками" депутат називає всі плавзасоби загалом, тому спершу потрібна ревізія.

"У Київському річковому порту треба з'ясувати, які в нас узагалі є плавзасоби. Колись у Києві ходили й прогулянкові катери. Є також буксири, які можуть штовхати баржі", — розповідає він.

Окремо експерт згадує про дозволи: для пасажирських рейсів потрібні додаткові сертифікації.

"Питання в тому, чи є ці судна досі, чи вистачає їх за кількістю і чи достатньо добрий їхній технічний стан. Від цього залежатиме результат", — додає Лакійчук.

Найбільша перешкода, на думку Беспалова, організаційна. Судна належать державному підприємству, а громадський транспорт і система квитків — комунальні. Місту потрібно визначити:

• хто замовлятиме перевезення;
• хто за них платитиме;
• хто відповідатиме за графік.

У країнах ЄС для цього місто й перевізник укладають договір про транспортну послугу. Скільки коштуватиме проєкт, експерт без ТЕО (техніко-економічного обґрунтування) сказати не може. Він шукав би для цього приватного інвестора й оператора.

Тривога на воді: сховатися ніде, а удари йдуть по мостах

Російські окупанти періодично намагаються бити по мостах, що з'єднують береги Києва. Постраждали Північний та Південний мости. За словами колишнього заступника головного архітектора Києва Віктора Глеби, міст Патона перебуває в аварійному стані.

Біля цих мостів ходили б і катери. Беспалов називає ще одну перешкоду: під час тривоги на воді пасажирів ніде сховати, а росіяни б'ють саме по мостах.

Лакійчук на запитання, чи виправдана така ідея під час війни, відповідає прямо.

"Під час війни небезпечно пересуватися об'єктами, які можуть стати найімовірнішою ціллю. Тому я кажу про використання тільки в крайньому разі. Якщо станеться транспортний колапс, для важливих вантажів доведеться залучити всі наявні засоби. Небезпека буде і для мостів, і для переправ, і для плавзасобів на воді", — попереджає експерт.

Окремий ризик, за його словами, створюють скупчення людей на березі, які чекатимуть на рейс.

"Дніпро в нас — вузьке місце. Тому мости й переправи для ворога очевидно будуть об'єктами першочергового ураження. Небезпека буде і для транспорту, який курсує поруч із ними", — пояснює Лакійчук.

Єдину перевагу водного транспорту він бачить у можливості маневру.

"Автобус на мосту під час нальоту має лише два варіанти: швидко їхати далі або зупинитися. А капітан катера може маневрувати. Це краще, але небезпеку зменшує не набагато", — уточнює експерт.

Готового порядку дій для судна, яке застала тривога посеред річки, експерти поки назвати не можуть. Чи дозволять рух суден під час тривоги, також поки не відомо.