Мільярдна реконструкція без перспектив: як Лівий берег Києва залишають без ключового транспорту

Під час реконструкції шляхопроводу біля станції метро "Чернігівська" у Києві трамвайний рух буде повністю закритий. Йдеться не лише про локальні маршрути, а й про Троєщинський швидкісний трамвай, який є ключовим елементом транспортної системи північної частини Лівобережжя. Як випливає з відповідей міських служб, на час ремонту трамваї планують замінити автобусами, які будуть зняті з інших маршрутів.

Водночас документи, комунікація між структурами КМДА та позиції експертів свідчать: повне закриття трамвайного руху не було єдиним можливим рішенням і ухвалювалося без комплексної оцінки наслідків для міста. "Телеграф" розповість відомі деталі.

Що передбачав проект спочатку

Згідно з тендерною документацією на розробку проєкту реконструкції шляхопроводу, проєктувальник мав передбачити виконання робіт без повного перекриття руху. Йшлося про часткові обмеження, однак конкретний механізм організації трамвайного руху під час робіт чітко не був прописаний.

Під час презентації проєкту на робочій групі "Київська майстерня міста" проєктувальниця публічно заявляла, що трамвайний рух планується зберегти. Проте вже через кілька місяців у відповіді на запит ГО "Пасажири Києва" Київавтодор повідомив: проєктом передбачене повне закриття трамваїв.

Окрему позицію щодо реконструкції шляхопроводу біля станції метро Чернігівська висловив співзасновник ГО "Пасажири Києва" В’ячеслав Скриль. У своїй публікації він звертає увагу не стільки на конкретні технічні рішення, скільки на системні проблеми підходу міста до цього проєкту.

За його словами, оприлюднена візуалізація реконструкції спричинила активну дискусію щодо якості самого проєкту та можливих альтернатив. Водночас, зазначає експерт, у нинішніх умовах ці альтернативи залишаються радше теоретичними. На його думку, у місті фактично немає ані фахівців, які могли б розробити принципово краще рішення, ані інституційної волі замовити, погодити й реалізувати інший проєкт. Тому обговорення "як зробити краще" наразі є вправою для аналізу, але не має практичного продовження.

Скриль вважає, що транспортний вузол у районі метро Чернігівська потребує не локального втручання, а повного переосмислення. Наразі він, за його оцінкою, є проблемним для всіх учасників руху — автомобілістів, пасажирів громадського транспорту, пішоходів і велосипедистів, попри статус важливого пересадкового хабу метро, трамвая та автобусів.

Запропонований проєкт, на його думку, не розв’язує цих проблем, а подекуди навіть ускладнює ситуацію. Він наголошує, що нове планування мало б бути простішим і зрозумілішим з точки зору користувацького досвіду, а також враховувати всі типи транспортного попиту, зокрема транзитний, який у цьому місці збережеться ще тривалий час.

Водночас, з огляду на відсутність можливості комплексного переосмислення вузла, експерт вважає доцільним обмежитися мінімально необхідними роботами — заміною аварійних прогонів та відновленням опор шляхопроводу. За його словами, втручання в усю розв’язку з масштабним розширенням і переплануванням виглядає необґрунтованим. Він також зазначає, що під час обговорення проєкту ставив питання про доцільність таких робіт, однак не отримав чіткого пояснення від представників Київавтодору, тоді як Департамент транспортної інфраструктури, за його оцінкою, взагалі не озвучив власної позиції.

Окремо Скриль звертає увагу на фінансову сторону питання. За його оцінкою, розширення меж проєкту, зміна конфігурації з’їздів і заїздів, а також збільшення довжини й ширини шляхопроводу без належного моделювання та обґрунтування неминуче призведуть до суттєвого зростання вартості робіт. Орієнтуючись на досвід реалізації подібних проєктів, він припускає, що замість ремонту аварійних елементів вартістю 200-300 млн грн місто може отримати фактичну реконструкцію всієї розв’язки приблизно за 1 млрд грн, тобто з додатковими витратами у сотні мільйонів гривень.

Комунікаційний розрив та запізніла зустріч

З огляду на значний пасажиропотік трамвайної мережі Лівого берега, громадськість звернулася до Департаменту транспортної інфраструктури КМДА з проханням провести зустріч. Домовитися про неї вдалося лише через півтора місяця, при цьому за час підготовки змінилося три відповідальні виконавці.

Неофіційно представники департаменту повідомляли, що рішення про повне закриття трамвайного руху з ними не погоджувалося.

Під час підготовки до зустрічі активісти поспілкувалися з головним інженером проєкту реконструкції та директором "Проєктного інституту Автострада". У ході обговорення технічних рішень у межах чинних норм було підтверджено: збереження трамвайного руху є технічно можливим.

Для цього необхідно було прокласти тимчасову обхідну колію по з’їздах шляхопроводу. Водночас проєктувальник зазначив, що коштів на це не передбачено, проєкт уже завершений і його коригування нібито неможливе. Окремо аргументувалося це високим автотрафіком на Броварському проспекті — близько 5 тисяч авто на годину.

Втім, дані Центру організації дорожнього руху показують іншу картину: пікове навантаження становить близько 3 тисяч авто і лише протягом однієї ранкової години, а для транзитного транспорту можливе організоване об’їзне сполучення.

Під час зустрічі у Департаменті транспортної інфраструктури деталі проєкту презентував замовник — Київавтодор. Там пояснили, що на початковому етапі справді розглядалася схема поетапного демонтажу шляхопроводу з переміщенням трамвайних колій з однієї половини конструкції на іншу.

Від цієї ідеї відмовилися через аварійний стан шляхопроводу (п’ятий, найгірший рівень технічного стану) та ризики втрати стабільності конструкції після її розрізання. Альтернативні варіанти з прокладанням обхідної колії для трамваїв офіційно не розглядалися.

Спроби громадськості надати ескізи й технічні обґрунтування можливості збереження руху були відхилені. Представники департаменту прямо заявили, що зміни до проєкту неможливі, оскільки всі рішення вже погоджені, а роботи виконуватимуться із закриттям трамвайного руху.

70 тисяч пасажирів щодня — і жодної оцінки наслідків

Київавтодор також визнав, що не проводив оцінки перерозподілу пасажиропотоків і соціально-економічних наслідків закриття важливої трамвайної лінії.

Водночас представник "Київпастрансу" надав дані про пасажиропотік: через шляхопровід щодня перевозять понад 70 тисяч пасажирів. За підрахунками громадських експертів, близько 50 тисяч із них припадають саме на північну частину мережі, яка буде повністю закрита.

Замість трамваїв планують запустити 39 автобусів. Проте через дефіцит водіїв у "Київпастрансі" ці автобуси будуть зняті з інших маршрутів. Це означає не розширення транспортної пропозиції, а її перерозподіл, що призведе до зниження провізної здатності міської мережі, яка й без того працює на межі можливостей.

Повноцінна заміна трамваїв автобусами також є технічно неможливою через невідповідність зупинок, брак рухомого складу та неможливість синхронізації рейсів із міською електричкою через постійні затори на вулицях Бальзака та Вершигори.

Окрему стурбованість викликає відсутність планів ремонту самої трамвайної інфраструктури. Департамент транспортної інфраструктури та "Київпастранс" не змогли надати чіткої відповіді щодо проєкту реконструкції трамвайної лінії від вулиці Милославської, який був розроблений і затверджений КМДА ще у 2021 році.

Станом на 1 грудня жодних робіт із ремонту колій, платформ або контактної мережі на період закриття руху не заплановано.

Нагадаємо, раніше "Телеграф" писав, що Подільська окружна прокуратура міста Києва відкрила кримінальне провадження та подала клопотання про накладення арешту на чотири земельні ділянки, на яких компанія "Дніпро-2002" проводить або планує проводити роботи.